芝麻信用评估
其实，你觉不觉得我是门外汉，跟我有什么关系呢？我没有那么重视你怎么看我。不过看你既愿意和别人交流，可也不免习惯性地用冒犯别人的方式去沟通，觉得可惜了，仅此而已。也许我没有你了解丰田的混动系统，但我可以很确定，增程式并不是“混动”系统。
就着你“严谨”的语境，确实我应该多说明一下，抱歉，时间太过碎片，怕误导观者，则确实罪过。1.这款汽油内燃机是“发电机”，不直接关乎动力，它转多快有多吵，关乎到的是充电的快慢。那么在电池90%、60%、30%、10%等不同的情况下，分别要以怎样的效率去运行发电，这对其转速的要求，是不如内燃机作为发动机时要求那么瞬时的。这跟你说的车的整体动力，确实是两回事儿。看到“混为一谈”，借题发挥一下，作为一个项目决策者，也许会面对来自包括产品经理、各类各级工程师的不同意见及建议，而且这些意见和建议常常是相互竞争的关系，要妥协之处实在是很多，往往就是要“混为一谈”，作出取舍的，这是该角色不得不“勉为其难”而又“难辞其咎”的尴尬。在局外看，发布意见，不说容易，至少是轻松的——毕竟最终的责任不是落在自己身上。可真的居其位时，其吃瘪的难处，如哑巴吃黄连一般。就好比中途岛战役，人们看着南云，嘲笑他无能窝囊的5分钟，其实他也殊为不易——漫谈，跑题了。
至于你说的“汽车设计是不会为了噪音去降低发动机动力”，我只想说，所有的产品的最终形态——包括车——都是综合决策，除了技术和参数以外，还包含有很多人性、行政、公司政治、政策、供应链、资本乃至财务——现金流的影响在其中。任何车企，你都可以去问问，在量产定型后，在全车的不同部分，他们是怎么因应包括并不限于前述的制约因素下，他们是如何调整产品形态的。在传统能源车的时候就是这样，只是新能源车更容易被放在聚光灯下放大了看，关注其一丝一毫的调整和供应链的变化——当然，这未尝不是为了搏眼球的造车新势力们所乐见其成的。
在一个民营企业，“产品经理”往往就是他们的老板。这里指的产品经理，不是狭义上指的人资上的这个岗位。就好比周鸿祎爱曝光的时候，总是以360的第一产品经理自居。看到了某自媒体访谈的时候，李想对第二排座椅的安全带挂点高度的想法和要求，在这一点上，李想大率就是我所谓的产品经理，尽管他并没有挂这个值。至于你所说的“幼稚”的理论，确实只是我基于“38号车评”关于2020款理想one两度测评的推断，而非我的“理论”——兄台似乎对“理论”这个词有些什么误解。我并非如“38哥”那样是做车评的，我也不是理想one的车主，更没有打算在不同的亏电情况下去测车内充电是的内燃机噪音，只是基于“38哥”的那两段车评，引述其观点，在逻辑上，他的观点是成立的，如果不赞同他的观点，基于事实测试提出反例就可以了。噪音那段，我所提供的信息，只是为了你我可以对齐信息，只有信息对齐了，才有共同的讨论基础。至于你的回复习惯性的冒犯人，充满着攻击性，其实我固然是感受到，但也仅仅是感受到而已。
还有，就增程式用作“发电机”的这种应用场景下，也不能说“完全没有关系”。因为内燃机运作时是有噪音的，就说是在为电池充电的时候，用怎样的转速，是会影响噪音的。为了降低噪音，产品经理会在软件上有所设定，什么情况下用怎样的转速给电池充电，并不全时都会让内燃机在热转换效率最高的情况下工作的——譬如亏电比较多，只有百分之十几的时候，该“发电机”的噪音明显会更大，可以合理推断，控制系统给它的指示就是尽快充电，因此它工作在更高转速之下，这时候热转换效率就未必是最高。那么究竟何时在何种转速下工作，以更合理地给电池充电呢？用户在充电速度和噪音的取舍、接受程度，这是产品经理要去做的功课。这当然会影响整体平台的表现的。而用户的实际体验就会表现为该产品的口碑并最终反映在销量上了。
