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财报显示，小米2023年全年经调整净利润达1927.28亿元，同比增长126.3%。按照业务划分，小米集团2023年智能手机业务收入达1574.61亿元，LoT与生活消费产品业务收入达801.08医院，互联网服务收入达301.08亿元，其他业务收入达32.94亿元。2023 年，小米集团的研发支出达到人民币 191 亿元，同比增长 19.2%。截至 2023 年 12 月 31 日，小米集团的研发人员数达到 17800 人，占员工总数 53%。截至 2023 年 12 月 31 日，小米集团的现金储备为人民币 1363 亿元。

L4自动驾驶，这TM就是骗人的！”这句话出自一位毕业于清华大学、得克萨斯大学达拉斯分校人工智能方向的博士，还是自动驾驶行业内深耕8年多的资深业内人士。他就是知名自动驾驶公司元戎启行的创始人兼CEO周光。而这句话，是他在3月17日中国电动汽车百人会论坛汽车新质生产力论坛上说出来的。来参加这个论坛的，还有不少自动驾驶公司及产业相关公司的高管们。当然，比L4自动驾驶更热闹的，是L2辅助驾驶领域。如果说以前那些发布会上的“隔空斗法”还算是给对方留一个面子，那么这次百人会上，大佬们直接不留情面“怼脸输出”。可见，智能驾驶的“世界大战”，已经开始了。你很领先，但我只比你领先“一点点”智能驾驶之战，最直接的参战方那肯定是车企。在智能驾驶领域，华为与小鹏是目前第一梯队的两个代表。在电动车百人会上，小鹏汽车董事长何小鹏先用三个“行业第一个”来总结了小鹏十年磨一剑的智能驾驶之路：量产高精地图的高速NGP方案、无图城市高阶辅助驾驶与XNGP全量覆盖243个城市。面向未来，何小鹏认为，未来的18个月内，高阶智驾的拐点将会到来。所谓拐点，主要是三个方面的飞跃。首先是全场景，也就是不仅在高速上很好用，还要做到在城区内及99%的场景下，智能辅助驾驶的主被动接管次数降至小于1次甚至是0.1次。其次是更聪明，何小鹏宣布，将在今年二季度上车AI智驾大模型，通过大模型，智能驾驶将会变得更加聪明。最后，是更经济，何小鹏认为，过去高等级辅助驾驶没能成为人们购车的重要决策，是因为价格依然太高，他相信如果高等级辅助驾驶只比提供单ACC的车型贵一万元至两万元，辅助驾驶甚至无人驾驶会迅速占领市场。针对更便宜的智能驾驶这一点，何小鹏还做出了一个预告。小鹏汽车即将发布一款全新品牌，价格在10万-15万元的A级车，并且将会搭载高等级智能驾驶，而这款新车，将会在未来的一个月内正式亮相。在何小鹏发言之后，紧接着下一个就是华为余承东。刚刚走下演讲台的何小鹏可能还没坐稳，余承东的呛声就来了。“我知道过去在这个领域（智能驾驶）国内车厂做得最好的是小鹏，今天我们来了之后我们改写了这个行业。”就是要压你一点。从技术上，或许很难评价华为与小鹏到底谁才是遥遥领先，但从销量来看，问界的爆发，已经能说明华为的强大实力，即便是来到车这条赛道，也依旧通用。并且余承东也透露，连年亏损的华为车BU，预计从四月开始有望扭亏为盈，而智选车部门已经在前三个月扭亏为盈了。华为在汽车领域能够盈利的关键，是华为站稳了中高端市场。余承东也表示，目前30万元以下车型用华为智能驾驶还有挑战，盈利的主要原因也是中高端车型的大卖。也就是说，华为想要通过中高端市场，先尽快实现汽车领域的商业闭环，在逐渐降低智驾成本，向价格更低的车型上推进。不知道何小鹏这次是不是又想扔鞋，不过在台下，看见大家争得这么激烈，也有一部分人“很开心”。

8月提车，10月第一次周年行。开始逐渐学习如何在行程导航上添加补能规划。自购的75度电池配合家充桩，一度在300km内行程规划里让我舍不得去换电。（这里要吐槽power的策略，唯一一次推送换电券赠券是在国庆假期前一晚过期的。） 跨年假期是，我继续按着充电补能的思路走了一趟千岛湖，去程不痛不痒，毕竟出发的就晚。回程加入了其他电车的充电大军，眼睁睁的看着旁边儿换电站走了四辆蔚来时我这还没充够回程的安全电量。随后，因为充电占用的时间，正巧赶上了高速堵车。 那时，我坚定了下一次出行时绝对要开始换电！ 没想到，这个下一次竟然一下搞出了6000多公里…… 在确定要自驾哈尔滨时，听从老车主的建议，提前做了100度的电池升级。 借着参观F2工厂，走了一趟苏州-合肥-南京-杭州-苏州的行程做为热身：和孩子一起分享第一次换电的好奇；中长距离的NOP+驾驶大大减轻了纯手动驾驶的疲劳度；期间也遇到补能换电站突然全部下线的手忙脚乱；规划失误选定热门换电站而排队的尴尬…… 虽然作为新车主，对电车出行还比较陌生。但是换电的便利、NOP+的便捷和道服团队的专业让我的尔滨之行轻松不少。 二十多天，苏州-盐城-东营-锦州-沈阳-长春-哈尔滨-长春-沈阳-济南-潍坊-日照-淮安-苏州，拖家带口一路牛屋、美食和城市探索。 品尝了很多款特饮，热情似火的蔚来牛屋小伙伴们让陌生的城市有了一份暖意，要感谢那些在严寒里保障换电站正常运转的NIO POWER小哥。也要感谢尔滨道服团队的认真负责。 198天，15034公里，2024，我们继续向前。

马斯克状告OpenAI一案是近期人工智能领域的焦点，马斯克在诉状上这么写到：“小民马斯克，因由小民所创的OpenAI一心只想着捞钱，偏离初心，特此呈上此状以求申冤。敬请青天大人洞察秋毫，公正裁决，让OpenAI开源，还小民一个公道，庶几百姓得以安居乐业，社会稳定和谐。”而OpenAI方面则在3月6号的时候给出了他们的回复：“We intend to move to dismiss all of Elon’s claims.”翻译过来就是驳回马斯克所有诉讼。我们都知道，起诉需要确保所主张的权益属于法律保护范围。但是这个案件说来也蹊跷，它并不是说OpenAI干了什么违规犯法的勾当，而是它“违背了初心”。如果案情真的的如马斯克所说，那他没必要起诉，发推特骂两句就完事了。真实的情况肯定要更复杂，所以今天咱们就当一回陪审团，一起来看看这宗横跨了20年的《开源奇案》。OpenAI成立之谜我们从头开始审理，第一件事就是看诉状。马斯克在诉状中写到，OpenAI违背初心。那什么才是OpenAI的初心？2015年12月，OpenAI由山姆奥特曼、马斯克、苏姿科维、布洛克曼等人创立。当时OpenAI对外的口号是一个研究AGI的开源非盈利组织，毕竟公司名字就叫OpenAI嘛，它这个Open自然而然代表了开源。所以看到这里你会发现，目前马斯克是占尽优势的。可是各位陪审团，咱们接着往下看。简单介绍一下这几个登场人物，马斯克是南非出生的大财主，家里有各种各样的买卖。奥特曼是科技企业孵化器Y Combinator的合伙人，布洛克曼是Y Combinator投过的一家支付软件公司的CTO，苏姿科维是多伦多大学的一个博士生。这里是OpenAI成立的第一个疑问点，是什么原因让他们组织在了一起。马斯克和奥特曼还好说，人家哥俩自己私底下就认识，同时对科技的态度是有一定共识的。这群人里面最特殊的就要数苏姿科维了，他是多伦多大学计算机专业的。这里给各位陪审团成员们补充一个知识，国外认大学专业排名而不是大学排名，而多伦多大学的计算机专业甚至连全球前10都排不上。如果只按学历来算，苏姿科维在那些加州伯克利、卡耐基梅隆大学的大佬面前并不出彩，那他又是怎么加入OpenAI这么一个目标如此远大宏伟的组织呢？故事的原因要从一场饭局开始说起。2015年的夏天，在硅谷瑰丽酒店 (Rosewood Hotel)里马斯克、奥特曼、布鲁克曼等人攒了一个局，这个局的核心目的就是聊深度学习。但是他们要聊的深度学习和我们所认知的是完全不同的，他们在聊的东西叫做“大规模时代”。当时的硅谷把深度学习分成了两个时代，前深度学习时代（the pre-deep learning era）和深度学习时代（the deep learning era）。前深度学习时代指的是深度学习诞生前，计算资源消耗量每20个月上涨一倍。而深度学习时代则是指在有了深度学习后每6个月上涨一倍。不过马斯克等人注意到了一件事，2015年的时候计算资源消耗速度放缓到了10个月上涨一倍，可是整个深度学习的系统规模却扩大了2到3个级别。因此他们把2012年前定义为前深度学习时代，2012年到2015年定义为深度学习时代，2016年开始至今则为大规模时代（the large scale era）。在瑰丽酒店的这个局，本质上就是进入大规模时代的一张船票。布洛克曼听到马斯克和奥特曼说这个概念的时候，那是热血沸腾啊，心里寻思：“这个好啊！我高低得弄点名堂出来！”于是布洛克曼找到了当时深度学习领域的三位大仙之一，约书亚·本吉奥。本来，布洛克曼的想法是请正在蒙特利尔大学教书的约书亚出山。不过约书亚当时是有军令在身，他正在创立一个由加拿大政府资助的人工智能公司，也就是后来的Element AI，所以没办法跟布洛克曼一起走。拗不过布洛克曼的一再请求，最后约书亚给了布洛克曼一张表，上面写满了各种有头有脸的年轻研究者。约书亚认为，名单上的这些人是最有可能在深度学习时代的末尾，开创新的时代。布洛克曼接过来一看，立马就顺着这个“封神榜”出去找人了。他找的时候发现了一个现象：封神榜上许多研究人员喜欢OpenAI的想法，但他们也对迈出这一步持谨慎态度。为了打破这个循环，布罗克曼挑选了他最想要的10多名研究人员，并邀请他们在加州纳帕谷的一家酿酒厂度过了一个周六，并且通过喝酒、吃饭外加一点点的哄骗，最终说服了这群人加入OpenAI。因此，仅通过布洛克曼的视角不难发现，他加入OpenAI的目的，的确是想建立一个AGI的开源非盈利组织。然而马斯克却有别的小心思。同样是在瑰丽酒店的饭局上，马斯克专门邀请了一个人与他共进晚餐，那人就是苏姿科维。正如前文所说，苏姿科维在那时候并不是什么耀眼明星，也不在封神榜里，不过他有一个极为特殊的身份——辛顿的弟子。谁是辛顿？互联网上普遍对辛顿的认知是2012年10月，辛顿携他门下两位大弟子，大师兄亚历克斯·克里哲夫斯，二师弟伊利亚·苏姿科维夺得了ImgaeNet的冠军，并发表论文《ImageNet Classification with Deep Convolutional Neural Networks》。标题中的Convolutional Neural Networks就是传说中的深度卷积神经网络，也正是此次亮相，让世界认识到了基于神经网络的深度学习，也彻底改写了全球人工智能的格局。事实上在辛顿夺得ImageNet的桂冠前，这是一个非常冷门的学派。具体有多冷门呢？1978年，辛顿博士毕业后，没有任何一家计算机研究所愿意要他。为了吃饭，他只能去心理学研究所从事神经网络的研究工作。而且辛顿这个人非常的“轴”，他从1972年开始专注神经网络，直到2023年离开谷歌，方向从来没有改变过。所以陪审团的各位你们就想吧，2012年发表论文的时候，辛顿已经研究神经网络40年了，而且由于神经网络在当时不被学术界看好，所以除了辛顿以外，基本没有其他研究者，辛顿顺理成章地成为了行业追捧的明星。再然后就是辛顿临时成立DNN公司，以拍卖的形式将公司和专利技术移交谷歌等等一系列众所周知的事情了。马斯克那会在干什么？2012年5月31日，SpaceX的“龙”飞船成功完成了历史性任务，成为首个私营企业制造的航天器与国际空间站对接并安全返回地球。马斯克心里甚至，“龙”飞船的成功标志着商业航天运输的一个重要里程碑，未来将会引领太空运输的私人运营时代。另外，在马斯克看到SpaceX发展超出预期后，他在同年提出了大胆的火星殖民愿景，他在公开场合表示计划在未来15至20年内（截止2027年左右）送8万人前往火星建立永久殖民地。马斯克当时也注意到辛顿的拍卖会了，不过他心里想的是“不就是个人工智能嘛，我随便找点高材生，照样能给你做出来”耐人寻味的是，他的这个想法成为了回旋镖，在2023年的7月砸到了他自己的脑门上。奥特曼和马斯克在那会就有过接触，两个人互相分享过彼此对于人工智能的看法，而且奥特曼在那时候就更正过马斯克的想法，“神经网络这个事，没有辛顿是绝对不可能的。”不过那会马斯克也很轴，他不相信，他仍然只是把神经网络当成是一种计算机软件的发展过程来看待，浑然不知辛顿之所以能让卷积神经网络在ImageNet上大放光彩，是因为成就神经网络的反向传播算法（backpropagation algorithm），是辛顿结合心理学、生物学、数学得出的结果，只是表现出来像是人工智能而已，内核根本不是一回事。陪审团可能没有完全理解这句话，让我换种方式解释，当你看着一只猫时，光从它身上反射到你的视网膜上，视网膜将光转换成电脉冲，沿着视神经传播到大脑。中间的这个脉冲信号跟猫可以说是毫无关系，可是当你闭上眼睛幻想一只猫的时候，这些信号又会转换成猫的样子。促使信号在你神经中构成猫的东西叫做内部表征，神经网络深度学习的内部表征和人类神经的逻辑是相似的。而反向传播，则是模拟内部表征构建的这个过程。这就解释了，为什么很多学计算机的人他不能理解神经网络，必须要依靠像是tensorflow这样的工具才能做出来，因为这玩意的底层逻辑就不是计算机系统。马斯克本以为投资了DeepMind，就可以高枕无忧了。可是2014年1月，DeepMind也被谷歌抢走了。这下马斯克慌了。如果陪审团的各位是马斯克，这时候应该怎么办呢？马斯克一开始还抱有侥幸，所以投资了一个叫Vicarious的公司，也是研究AGI的，不过这家公司因为在AGI领域始终没有突破，所以转行去做工业机器人了。时间的流逝让马斯克明白了一个道理，大规模时代，没有辛顿真的不行。那问题是辛顿已经跟谷歌跑了啊，于是聪明的马斯克脑袋瓜一转，立马就想到了拜在辛顿门下的那两位高材生。起初马斯克也找了大师兄克里哲夫斯聊了聊，可克里哲夫斯这个人心里也有“小九九”，他对卷积神经网络已经逐渐产生了厌烦的感觉，想去研究一些新鲜事物。这也导致克里哲夫斯没有和马斯克走到一起，“可惜不是你，陪我到最后”。在辛顿成名以前，除了多伦多大学以外，很少有学校支持他的研究。1982年的时候，辛顿曾短暂地在卡耐基梅隆大学任教，不过最后也不了了之了。辗转多所大学后，只有多伦多大学提供的条件足以让辛顿满意，所以在多年之后，出生于温布尔登的辛顿，扎根在了多伦多。克里哲夫斯和苏姿科维，是辛顿在多伦多大学里的两位博士生。这才有了最后马斯克找到苏姿科维，邀请他加入OpenAI。一切为了特斯拉马斯克是个商人，所以在OpenAI融资的问题上，奥特曼和布洛克曼认为只需要融资1亿美元就够了。可马斯克却觉得，能融10亿美元却只能融1亿，那就是亏了9亿美元。2015年11月22日，马斯克跟布洛克曼说到，“融资的数字越大，别人才会觉得我们越有实力，我们需要比1亿美元更大才行，我认为是10亿美元”。马斯克很清楚市场运作的那套逻辑，也明白怎么去炒作。可是直到这里我们陪审团还是不能完全看透马斯克到底是出于怎样的心理，才组建了OpenAI。别急，马斯克在2018年发的一封邮件，暴露了他所有的想法。在2018年2月1日的凌晨，马斯克给苏姿科维和布洛克曼发了一封邮件，他说特斯拉是唯一有希望追赶谷歌的企业。即便如此，成为谷歌制衡的可能性也很小。而究其原因则是OpenAI 的专业知识可以极大地帮助加速基于大规模神经网络训练的全自动驾驶解决方案，只要有了功能齐全的自动驾驶解决方案，特斯拉就可以在2-3年内销售大量汽车和卡车。大幅度提高市场价值。陪审团的各位，现在看明白了吧？嘴上都是主义。心里全是生意。马斯克建立OpenAI的初心并不全是“造福全人类的开源非营利组织”。同时根据OpenAI最新的说法，2017 年底，奥特曼等人和马斯克计划给OpenAI创建一个营利性实体。马斯克想要获得多数股权、初始董事会控制权并担任首席执行官。在这些讨论期间，他扣留了资金。里德·霍夫曼弥补了工资和运营方面的缺口。到了2018年年底，马斯克被踢出了OpenAI的权力中心，从游戏中出局了。马斯克他不是一个那么容易死心的，为了特斯拉的下一个增长点，他迫切需要OpenAI的替代品。2023年7月12日，经过了多年的沉淀，马斯克再次捡起了AGI，成立了xAI。这次他学聪明了，成立之初他就强调，xAI计划与特斯拉以及其他公司密切合作，构建一个既强大又安全的AGI。可是仅过了半年，马斯克的回旋镖就来了：在神经网络这块田地里，没有辛顿的那套学术成果是行不通的。因为这个领域很长一段时间都没有人耕耘，即便是顶尖的学术机构，仍然距离辛顿的研究有很长的距离。马斯克有星链提供网络，有SolarCity提供能源，有特斯拉、SpaceX提供交通，可唯独缺少神经网络人工智能作为内核来驱动这些。马斯克着急归着急，他仍然没有忘记OpenAI的“开源”，这也是为什么他会起诉OpenAI，要求对方开源。因为你直接说要技术接口，动机就太明显了，但是你让对方开源，一方面可以说是监督其发展，防止出现辛顿曾经说过的那样，人工智能超越人类限制；另一方面还可以说自己是共同进步。归根结底，是为了共享辛顿的研究成果，给xAI也好、特斯拉也好，一个起步上升的空间。OpenAI也清楚马斯克的意图，驳回了马斯克的所有诉求。马斯克最后一封给奥特曼的邮件中写到：“Unfortunately, humanity's future is in the hands of XX”。OpenAI并没有公布这个XX究竟是谁，它有可能是某一个人，也有可能是某一个公司。不过我猜，这里大抵说的是谷歌。开源和闭源是两个简单的逻辑：开源就意味着有更高的安全性、稳定性，但同时会让技术变得透明。闭源就意味着发展滞后，但能维持住技术门槛，别人没办法轻易入局。其实谷歌在辛顿加入后没有急着申请专利已经说明了他们的态度，就是不开源。申请专利后技术就会公开，别人虽然没有办法原封不动地复制粘贴，不过可以照猫画虎。OpenAI本质上来讲，他的技术核心也是辛顿那套，所以他们也选择闷头研发。马斯克的下一步计划可能和阿莫代兄妹相似。跟各位陪审团说一下，这俩不涉及本案，他们创立了Anthropic，也就是开发了Claude 3的那家公司。尤其是哥哥达里奥·阿莫代，他曾经可是OpenAI研究副总裁。事实也证明了，只有与辛顿研究体系有关联的人才能开发出大规模时代所需要的产品。那么马斯克会不会去考虑挖墙脚？比如给其中一些研究员点好处，让他们脱离OpenAI成立新公司，或者干脆挖过来到xAI任职。最后回到《开源奇案》本身，马斯克的诉求并没有任何的法律效益。因为企业在发展过程中，经营范围、结构体系等等事物难免会发生转变，这是环境和企业人员决定的。一些法律专家也表示，马斯克关于OpenAI违反合同的指控（部分基于马斯克和奥特曼之间的电子邮件）可能在法庭上站不住脚。

山药龙须面是一种**结合了山药粉和小麦粉制作的面条**，具有独特的口感和营养价值。以下是关于山药龙须面的一些详细信息：1. 成分：山药龙须面主要由小麦粉和铁棍山药粉（约占20%）混合制成，这样的配比使得面条既有小麦的香气，又带有山药的清甜。2. 制作工艺：传统的龙须面是以手工抻拉的方式制成，非常细长，形似龙须，因此得名。山药龙须面延续了这一传统工艺，制作时会加入山药粉，增加了面条的营养和风味。3. 食用场景：山药龙须面适合作为早餐或速食食用，烹饪快捷方便，可以煮汤也可以干拌，适合不同人群的口味和需求。4. 营养价值：山药本身含有丰富的营养成分，如多种维生素、矿物质以及膳食纤维等，与小麦结合制成的面条，既美味又健康。5. 购买渠道：山药龙须面可以在各大电商平台上找到，有些店铺还提供了多种包装规格和数量选择，以满足不同消费者的需求。综上所述，在购买时，建议选择信誉良好的店铺，并注意查看产品的生产日期、保质期以及配料表，确保购买到新鲜且符合个人口味的产品。同时，由于山药龙须面属于易碎食品，运输过程中可能会有断裂，这属于正常现象，不在售后范围内，介意的消费者请谨慎购买。

2024 年新能源轿车市场的竞争，完全可以用「7」系混战来概括：小米 SU7，极氪 007，领克 07，飞凡 F7，智界 S7，极越 07 个个都是极具竞争力的产品，并且价位段彼此接壤，竞争尤为激烈。东风汽车这几年也一直尝试进行新能源转型，旗下高端新能源品牌岚图逐渐向上，凭借不错的产品力，也走出了属于自己的路子。接着东风汽车也推出了新的新能源品牌奕派，定位主流电动，意在打造科技感。奕派，英文为 eπ，e 代表 electric 电子、energy 能量、explore 探索和 emotion 情绪，π 则是圆周率，代表无限可能，刚好在民间的「圆周率日」3 月 14 日，奕派旗下首款产品 eπ007  正式上市。eπ007 分为增程版和纯电版两个系列，四款车型，均为磷酸铁锂电池：200Pro 增程版，15.96 万元，28.39 度电池，最大功率 160KW530Pro 纯电版，16.66 万元，56.83 度电池，最大功率 160KW620Pro 纯电版，17.96 万元，70.26 度电池，最大功率 200KW540 四驱 Max 版，19.96 万元，70.26 度电池，最大功率 400KW东风奕派还宣布，从 3 月 14 日起至 4 月 30 日，纯电版现金限时综合优惠 3 万元，这意味着  eπ007 可能是这场「7」系混战里，最为优惠的车型之一。虽然是一款 15 万元左右的车型，但和许多国产轿车空间越级的做法类似，eπ007 的车长宽高为 4880mm、1895mm 和 1460mm，轴距来到了 2915mm，几乎是 B+ 级乃至 C 级车的轴距了。因为电动车本身的先天优势，以及掀背运动造型等因素，eπ007 的风阻系数也仅为 0.209。造型上 eπ007 在价位段上还算不错，尤其是侧面曲线动感且优雅，常见的隐藏式车门把手、全景穹顶天幕、前排电动座椅、电动掀背尾门都是标配，还提供了同级少有的电动剪刀门、蝶影光毯投影灯、电动尾翼等选配项目。内饰方面，eπ007 也比较有新势力的简约科技感，素雅风格加 15.6 英寸中控大屏，车机芯片为高通骁龙 8155 ，支持 50W 手机无线充电，20 个扬声器，以及支持小憩模式、观影模式和战斗模式的 64 色音乐律动氛围灯，也有很好的氛围感受。并且 eπ007 也是同级当中少有支持翻转仪表屏的电车。并且在这个价位段上，eπ007 也提供了前排座椅通风、加热和按摩，还有香氛系统可选。智驾上，全系标配 eπ PILOT-智能辅助驾驶，支持 AEB 紧急制动、ACC 自适应巡航、LKA 车道保持等功能。也可选配智驾领航升级包，实现高速 NOA 领航辅助驾驶和 LAPA 超视距记忆泊车这样的高阶驾驶辅助功能。上市发布会上，东风奕派重点介绍了电池安全，还对 eπ007 搭载的「马赫 E 电池」进行了海陆空三栖测试。这三种测试分别是，在陆地枪击测试中，马赫 E 电池被 AK47 步枪所用的 7.62mm 口径子弹连续 9 次的射击后，子弹洞穿电芯，电池依然不起火、不爆炸。在 8 米高空自由落体跌落的高空测试中，马赫 E 也同样不发生热失控情况。在海水浸泡测试中，马赫 E 电池还成为第一款在 1.5 米海水浸泡 24 小时后依然能正常工作的电池。另外，马赫 E 电池在经过 168 小时高温存储后，还能安全通过 1.5 吨高速碰撞测试。动力方面，540 四驱 Max 版 eπ007 搭载双电机，最大功率 400KW，零百加速 3.9 秒，算是跨入了 3 秒俱乐部，这大概就是 eπ007 敢自称「轿跑」的底气所在。不过整体的动力、性价比和续航考量的话，620Pro 纯电版才是最适合大众的选择。整体而言， eπ007 在 15 万元价位段上的外观内饰座舱，舒适度，智能智驾的竞争力还算不错。不过对于奕派来说，它面对的问题可能和岚图类似，就是产品力本身没有问题，但是打开市场的节奏慢热，互联网营销和传播能力不如新势力品牌，导致到店试驾成交的链路更长。

中国造民用客机进入“国家队”了。2020年6月28日，我国首架国产喷气式支线客机ARJ21-700正式向国航、东航、以及南航三大航空公司完成首架交付，自此国产支线客机正式入编被誉为“国家队”的主流航空公司。据了解，ARJ21民用客机是中国第一次完全自主设计并制造的喷气式支线客机。事实上，ARJ21项目早在其研制公司中国商用飞机有限责任公司（后文简称“中国商飞”）尚未成立之前（2002年4月）便已经开始，2008年11月28日首次试飞，2016年6月28日正式商用，直至交付三大航空公司已经过去整整四年时间。截至目前，ARJ21飞机交付数量已达32架。国航首架ARJ21飞机那么，这整整十八年时间，中国民用飞机制造究竟经历了什么？中国造飞机到底有多难？今天我们就来做一个简单科普。什么是小型支线客机？ARJ21，英文全称“Advanced Regional Jet for the 21st Century”，译为21世纪新一代支线喷气式客机，是由中国商飞研制的双发动机新支线客机。所谓支线客机，通常是指座位在100座以下的小型客机，座位数量一般为35~100座，比如ARJ21就分为两种机舱布局，一种是78座的商务舱+经济舱混合级布局，而另一种是90座的全经济布局。支线客机主要用于承担局部地区短距离、小城市之间、大城市与小城市之间的旅客运输，因此支线客机可以简单理解为用于短途运输的小型客机。“你可以把支线理解为：从比较小的地方到比较小的地方，载客少、航程短、经济性要求高的航线”，业内分析人士李飞告诉PingWest品玩。与支线客机相对的则是干线客机，干线客机一般是指在客流量大的城市之间的干线上飞行的民用客机，座位数在100座以上。干线客机大多是中远程的高亚音速喷气客机，大体分为150座、200座、300~500座、以及600~1000座几个级别，其中比较具有代表性的机型为国内航线经常遇到的大机型波音777、空客A330，中机型波音737、空客A320，以及用于国际航线的远程大机型空客A380。目前，中国造民用客机主要包含三种型号：一是由中国西安飞机工业有限责任公司（简称“西飞”）制造的新舟系列涡桨（螺旋桨）支线客机，二是由中国商飞制造的ARJ21喷气式小型支线客机，三则是由中国商飞制造的C919喷气式中型干线客机（目前尚未商用）。“航空运输和送快递是一样的，城市与城市之间用的是大卡车，拉得多跑得远；到城市枢纽之后，从货场到每个配送站，则需要用那种小卡车，机动性好能进二环；从配送站到各位手里就需要无敌电动小三轮了。C919类似于大卡车，新舟60/600/700有点类似电动小三轮，而ARJ21则相当于小卡车，它弥补的是干线客机和螺旋桨支线客机之间的空缺”，李飞介绍到。“除了这个空缺以外，我国有很多航线距离非常远，但是客流量很少，比如新疆、黑龙江、和内蒙这些地广人稀的地方，对于这些航线而言，新舟系列可能就飞得不够远了，这也很适合ARJ21这种喷气式支线客机；还有一些高原航线，涡桨飞机飞起来比较吃力，也可以用ARJ21来飞。”值得一提的是，目前为国内大众所熟知的波音和空客两家公司并非主攻支线客机机型，而是以大中机型（按座位数划分）为主的中远程干线客机机型，而与中国商飞和ARJ21竞争的主要为加拿大庞巴迪宇航集团的CRJ、巴西航空工业公司的ERJ、以及日本三菱重工的MRJ。“同级别的机型没有本质区别，没有明显的优势，但要说劣势，则在于我们造这种飞机经验不够，不是很成熟”，相比国际大厂同级别支线客机制造的差异，李飞坦言。ARJ21到底怎么样？作为一架定位于“短途小机型”的支线客机，ARJ21的航程设计其实并不短，其标准航程（满客）为2,225 km，增大航程（满客）为3,700 km。从航程上来看，ARJ21足以满足国内干线航段的运营，比如北京到深圳、北京到上海等，然而考虑到尚不算成熟、综合经济成本等因素，目前输送给三大航空、采用90座全经济舱布局的ARJ21仍然以支线航段运营为主。统计数据显示，ARJ21最长航段为1,458 km，最短为314 km，平均航程为895 km，主要集中于国内1,500 km市场，远低于其设计的3,700 km最大航程，值得注意的是ARJ21执飞航程也是民航与高铁竞争激烈区域。因此，从航段和飞机本身性能（后文详细介绍）综合考虑，ARJ21未来发展空间巨大，比如东南亚国际航线、西藏等高原航线。按照计划，国航首架ARJ21机型将执飞北京至内蒙古锡林浩特、包头、乌兰浩特、和呼和浩特等航线任务；而南航则将服务于京津冀协同发展、雄安新区建设、粤港澳大湾区、和深圳先行示范区等地区，同样为短途支线航段，目前南航先期考虑将ARJ21部署在广州总部运营，积累足够经验后，便调配至北京大兴机场；东航执飞航段暂未公布。PingWest品玩查询飞猪携程等购票App后发现，国航率先采用ARJ21机型的航线为北京至包头航段（7月10日起），全价经济舱970元；而南航航线为广州至揭阳航段（7月15日起），全价经济舱为990元，二者均无机建燃油附加费。南航机长张鸿涛表示，“通过这段时间的训练和试飞，以及这次的调机回来，我觉得这台飞机不输于其他飞机，我们的国产飞机很棒”；而同为机长的陈凡则坦言：“ARJ21飞机的航电系统、自动驾驶系统性能优良，操纵平稳舒适，是一款非常优秀的飞机，南航有信心保证安全运行，助力中国的大飞机翱翔蓝天。”而在舒适度上，一位曾经受邀乘坐ARJ21商业首航、时隔四年再度乘坐东航调集航班的作者表示，“比起4年前，ARJ21的舒适度有了更大的提升，内饰也更为先进了。”ARJ21客舱采用“左二右三”座位布局，每排座椅后方均配有USB充电插口。经济舱座椅宽度为17英寸，客舱过道宽度19英寸，与主流窄体客机经济舱相同；座椅前后间距31英寸，与主流宽体客机经济舱座椅前后间距相同。据了解，中国商飞一直在对ARJ21进行升级优化，比如通过使用更轻的材料、安装更轻的座椅、优化系统、以及改变布线等方式减轻飞机重量，改进飞行控制系统、驾驶舱等。同时，在座舱布局上，ARJ21也会尝试增加，或提升至89座或97座布局。“通过与各航空公司的充分沟通和对接，我们已经对ARJ21飞机进行了很多改进，特别是在安全性和经济性方面”，ARJ21总设计师陈勇在此前接受媒体采访时表示，“虽然飞机已经投入商业运营，但飞机设计人员的工作量却越来越大。”据此前介绍，三大航空的监造为中国商飞提供了诸多的改进要求，比如客舱内饰缝隙可否再精益求精、产品稳定性可否再提高等，这令ARJ21逐渐成长为一架可以媲美干线客机的支线客机。由于我国中西部和北部很多支线机场地理环境恶劣，因此ARJ21在研发之初便考虑到这些地区复杂的机场起降和复杂航路，令飞机具有良好的高温高原性能和抗侧风能力。当然，这其中一部分原因源自通用的CF34-10A发动机，该发动机在保障飞机拥有良好的高温高寒高原性能的同时，也带来了低成本、高可靠性、和易于维护等特性。据了解，此前为确保天骄航空的ARJ21首航顺利，通用电气（GE）航空集团的发动机支援团队与中国商飞和天骄航空合作，进行多项验证测试，并组织一系列培训和现场答疑，确保后续正常运营。GE全球副总裁兼GE航空集团大中华区总裁向伟明则表示，“GE航空集团拥有十余年的ARJ21项目经验，作为ARJ21唯一动力装置的CF34发动机是一款成熟可靠并具有出色燃油经济性的产品。”造价方面，目前外界公开ARJ21的单架目录价格为3800万美元，约合人民币2.7亿人民币，低于竞品巴西航空工业ERJ-190的5100万美元，不过由于国外客机制造公司商业运作比较成熟（多买打折），其实际成交价往往比目录价格要低，但目前来看，ARJ21的性价比仍相对更高。ARJ21入驻三大航空的意义公开资料显示，自2016年6月28日正式投入航线运营以来，ARJ21已经交付至成都航空、天骄航空、和江西航空等航空公司，在华北、东北、和西南等地区先后开通了55条航线，通航55座城市，安全运送旅客89万多人次。同时，尽管ARJ21仍处于商用初级阶段，但是航季大表显示，ARJ21执飞班次数量正在逐年逐季度增长，2019年冬航季ARJ21机型共运行6908架次，同比提升103.9%，日均航班量为44.9，同比提升104.1%，环比提升26.7%。目前，已经运营ARJ21四年、拥有ARJ21数量最多（21架）的成都航空已经将航线覆盖至华东、中南、西南、西北、东北、以及俄罗斯远东地区，基本形成了跨区域干支航线网络。据了解，成都航空此前的20架ARJ21飞机已安全飞行近2.8万小时，执飞航班平均客座率也从最初的60%提升到当前的75.6%。“以前的目标主要是让ARJ21飞机安全地飞起来，现在则是要安全和效益并重，向飞出标杆、飞出示范的目标奋进”，成都航空董事长汤劲表示。如今，ARJ21正式入驻三大航空公司则标志着国产喷气式支线客机逐渐走向成熟。“ARJ21虽然在成都航空运营了四年，但不进国内三大航空公司仍然不能‘算数’”，李飞坦言，“如果你看一下成都航空的股权分布，不难发现，其最大股东是ARJ21的制造商——中国商飞，也就是说商飞此前主要是自己拿自己的飞机来运营。”“这是因为，我国从来没有国产喷气式飞机投入过商业运营，而商业运营中喷气式飞机的维护保障、售后服务对于我国航空人来说完全是一个全新课题。民用客机的使用率和维护要求是军用飞机完全比不了的，一架成熟的民用客机平均下来每天都要飞8小时，在这样的前提下，自己成立一家公司去试运营对于摸索经验是很有好处的。经过这些年的运营，ARJ21的使用率已经越来越高，如今每天7小时左右的运营时间已经基本接近成熟民用客机的水平，而加入三大航空则进一步证明了它的成熟。”而中国商飞市场与销售部部长张小光表示，“对于ARJ21而言，交付三大航意味着这款飞机可以进入我国主流民航市场，其市场开拓性、航线适应性、旅客认知度都将有大幅度提升。”《航空知识》主编王亚男在接受《今日亚洲》采访时则表示，“此次三大航接收ARJ21说明了三个重要的趋势——中国积极稳步地推进国产支线客机的战略决心没有改变；国内主力航空运营商对于国产客机的支持态度没有变；整个国内航空运营市场对于国产ARJ21这种量级的市场预期没有变。”据了解，2019年8月，中国商飞分别与三大航空签订了35架ARJ21飞机购买订单，计划于2024年底全部交付完成。这意味着除了今年各交付三架外，中国商飞将于2021~2024年交付三大航空各32假，共计105架飞机。截至2019年8月三大航空订单，中国商飞累计订单达596架，然而交付数量仅为32架。由此便产生了一个重大问题：中国商飞目前30架/年（国际知名航空杂志Flight International 2019年公布的数据）的产能对于如此庞大的订单数而言可以说是杯水车薪，中国商飞目前亟待解决的问题便是产能有限。此外，《2019 年民航行业发展统计公报》显示，2019年中国大陆支线客机数量仅占客运飞机总量（刨除货运飞机）的5.2%，其中绝大多数支线航段均由波音和空客中型干线客机执飞。另一份数据显示，ARJ21机型仅占2019年冬航季航班总量的0.23%。同时，飞常准2018年的一份数据显示，2017年实际出港航班量的民航机场共228个，其中支线机场167个，占比达74.2%，而2017年6月-2018年5月我国支线机场出港航班量44.1万班次，仅占国内机场出港航班总量的10%，由此可见我国支线机场数量众多，但运输量普遍较小。因此，乐观来看，中国支线机场以及支线客机发展潜力巨大。“主流航空公司进入支线市场，对支线市场的可持续发展有非常大的激发效应，它会激发支线航空发展的活力，给旅客的出行带来更大的便利。依托于三大航庞大的全球网络，可以带动实现航空支线网络的发展”，中国民航干部管理学院航空经济和政策教研室主任李小群表示。中国造民用飞机有多难？作为我国首次按照国际标准自行研制、具有自主知识产权的新型涡扇喷气式支线飞机，ARJ21采用“异地设计、异地制造”的全新运作机制和管理模式，机体各部分分别在国内四家飞机制造厂生产，比如总装为上海飞机制造有限公司，机头制造为成都飞机工业（集团）有限责任公司。其中，ARJ21的主要系统设备均通过竞标方式在全球范围内采购，包括来自美国通用的CF34-10A发动机、来自美国罗克韦尔柯林斯国际公司的航电系统、来自美国汉米尔顿标准公司的电源系统和辅助动力等等，此外还有很多零部件、产品在中国制造。“尽管发动机、航电等重要系统设备都是完全进口的，但是想要造出飞机还是很难”，民用客机维修工程师刘超告诉PingWest品玩，“这就好比造手机，虽然国内手机品牌基本不搞芯片，都是买的高通联发科的，但是想要设计好一个手机也不是谁家都能做的。”“所谓难，就是咱们之前没弄过，没有经验”，李飞坦言，“民用客机相比军用飞机而言在可靠性要求要高一个档次，适航要求和审定也要严格得多。根据适航规则去设计和制造飞机，这个我们之前也没怎么玩过，所以说比较难。”而关于飞机重要系统设备均来自进口，李飞则表示，“这就好比华为手机和大疆无人机这些国货，你把它们拆开之后，镜头、处理器、以及存储器等都是来自不同国家不同企业。民用客机是个商品，不是秘密武器，在全球化的背景下必然要这样设计制造才能达到一个商品的预期效果，也就是物美价廉。”“而飞机制造业并不是别人给我一套飞机控制系统就能直接攒飞机了，这里面是需要设计的。通过设计，给下游企业提指标，下游企业拿出满足指标的产品来竞标，谁的物美价廉我就用谁的，这是现代民用客机市场的思路，而之后的集成便是难点。大疆也是集成，怎么就有那么大市场呢？”除了设计制造方面的困难，民用客机在制造完毕之后的飞行试验（即试飞）亦困难重重，飞机试飞的目的是验证理论和地面试验的结果，鉴定设计指标、适航性和使用性能。飞机的设计和地面试验都是在理论假设和非全面模拟条件下进行的，需要通过试飞来验证。“作为民用客机，取得型号合格证需要经历一系列试验，这些试验千奇百怪：比如看机身结构是否足够结实，就是在地面给飞机施加载荷，看加到规定的值结构会不会坏；把飞机从一定高度扔下来，看飞机轻轻摔一下，机体结构能不能保证乘客安全；还有冷天飞、热天飞、大风飞、大雨飞、地面有水、有冰等各种在实际中可能遇到的情况都要试验一遍，可以说每个测试都很严格”，李飞告诉PingWest品玩。而从时间进度来看，ARJ21从首次试飞至正式商用整整用了8年时间，相比民用客机正常商用进度较长。“个人觉得还是缺乏经验，飞机设计是需要迭代的，如果试飞中发现问题，就需要回头再解决，这样的飞机之前我们没搞过，哪里容易出问题我们也不知道，只能是摸索。另外ARJ21的研制最开始在一飞院，后来商飞成立了，项目又划到商飞，中间相当于经历过一次工作的交接。这么大的一个项目，很容易出现交接问题，耽误时间”，李飞坦言。此外，目前ARJ21尚未获得美国航空管理局FAA或欧洲航空管理局EASA的适航认证，因此尚无法进入西方市场。“所谓的FAA认证是个标准，而我们的工业标准化起步就很晚，直到改革开放之后，工业界才开始重视，原来都是一种手工作坊式的操作模式。从那种原始粗狂的工业体系要转变到现代化的航空工业体系，需要一个过程。”据了解，目前ARJ21已经按照了国际的标准进行了全程的适航审定测试，未来干线客机C919机型也会按照国际的标准进行严格适航审定的考核。对于C919而言，ARJ21则起到了开路的作用，积累更多经验。值得一提的是，在ARJ21交付三大航的同一天（6月28日），C919也同时降落在新疆吐鲁番交河机场开启为期一个月的高温专项试飞。截至目前，C919干线客机国内外订单总数达到815架，计划在2021年真正取得适航证并开始交付使用。“虽然我们国家的客机刚刚起步，不太成熟，但不成熟和不安全完全是两回事，不成熟带来的只是更高维护保障、人力时间成本、以及比较低的使用率，并不是不安全。只要达到了维护保养的规范，飞行操作有很规范，ARJ21飞机还是很安全的。而正是由于我们制造喷气式客机没有太多的经验，ARJ21在设计上相对保守，安全裕度留的比较大”，李飞就安全性方面表示。“航空路漫漫，这一步也许我们走得并不是那么的漂亮，但是如果这步不走的话，我们永远都会停留在原地。”

Zscaler 创始人兼首席执行官 Jay Chaudhry 在宣布这一消息的新闻稿中表示，此次交易将扩展 Zscaler 的平台，其功能包括简化安全事件报告、事件缓解、资产发现、数据分类、安全策略生成等。Avalor 充当网络安全资产、控制、身份、漏洞、错误和其他数据点的真实来源，使安全团队能够聚合、规范化、消除重复和跟踪从发现到补救的风险数据。在收购 Zscaler 之前，Avalor 成功从 TCV、Salesforce Ventures、Jibe Ventures 和 Cyber​​starts 等投资者那里筹集了 3000 万美元。 Raz 认为 Zscaler 的业务及其遍布美国和以色列的约 80 人团队将进一步发展。Avalor 是 Zscaler 继 Canonic（一家专注于防范针对软件即服务产品的网络攻击的初创公司）和 Trustdome（云基础设施授权平台）之后的第三次收购。 Zscaler 由 Chaudhry 和 K. Kailash 于 2007 年创立，于 2018 年 3 月上市，拥有约 7,000 名员工，市值约为 300 亿美元。Zscaler 的收购以及网络安全领域的其他收购可能有助于激发缓慢甚至停滞的网络并购市场的活动。根据 Crunchbase 的数据，去年涉及风投支持的网络安全初创公司的并购交易只有 66 笔，比 2022 年（89 笔此类交易）下降了 26%，比 2021 年（139 笔交易）下降了 50% 以上。

输入「爱你」，按下「3」，选择发送表情包。输入「1.」，换行，就会出现「2.、3.、4.」。输入「《」，「》」就已经帮你补好了，输入光标正留在括号中间。即使你还没有用过这款输入法，绿色的选框以及对表情包的支持，也能让你猜到它的名字。是的，微信键盘来到桌面端了。桌面端的微信键盘，还有新玩法随着移动端微信键盘先后推出 1.0 版本，微信在 Windows 端、Mac 端都推出了 Beta 版的微信键盘，虽然还不是正式版，但几个月的更新已经让它们足够好用，如今已经成为了我的默认输入法。五笔双拼，该有的全都有作为一款输入法，花里胡哨的功能再多，都不如做好输入这件事。微信键盘显然明白这个道理，在输入法支持上可谓面面俱到。微信键盘支持拼音、双拼、五笔三种输入方式，具体到双拼和五笔，它支持自然码、搜狗双拼、微软双拼、小鹤双拼等 7 种双拼类型，86 五笔、 98 五笔、新世纪五笔等 3 种五笔类型。足以满足用户的需求。这段时间我一直在使用微信键盘的拼音输入，满足工作需求没有任何问题，模糊音功能偶尔用到也很实用。遇到不认识的字，直接按照结构输入组成的部分即可。细节方面，微信键盘也对输入进行了不少优化，比如在输入文字与英文或者数字时，它会自动添加空格，让全角和半角的文字排版更加整齐——或许你早就注意到了，APPSO 的文章中，中英文之间总是有空格的。另外，像输入「12:00」时，中间的冒号会自动切换为半角，输入「100.100」时，句号会自动变成小数点等其他输入法有的功能，微信键盘也没有落下。除了表情包，它还有这些小心思在文章开头，我们就已经展示了微信键盘的几个特色功能，要注意，表情包功能仅限微信。除开这些功能，微信键盘还有几个细节值得分享。在设置中，我们可以修改候选框的大小。像我这种使用高分辨率屏幕，又把屏幕分辨率调到最高的情况，就会导致图标变小，虽然一般来说不会有什么影响，但文字输入时确实会麻烦一些，可以放大的微信键盘就解决了这个问题。补全引号等功能还有一个有趣的操作方法，当你输完书名、对话内容后，可以选中内容，按下引号或者书名号，快捷添加符号。微信键盘可以设置按下 Shift 键切换中英文，如果你是 Mac 或者 Windows 原生键盘的用户，这一功能让你在几个输入法间无痛切换。虽然还不是 1.0 版本，在功能积累上与其他第三方输入法还有差距，但微信键盘已经足够稳定，如果你还在使用系统自带的输入法，可以尝试下微信键盘，添加细节功能的同时，又足够简洁、没有弹窗广告。移动端的微信键盘，不够小，但挺美先回答每次提到微信键盘时，大家都会关心的问题。我从 1.0 正式版开始使用微信键盘，到现在有半年时间了。app 大小为 243.5MB，文稿与数据为 1.83GB，共计 2.08GB，作为对比，哔哩哔哩为 2.45GB，淘宝为 1.91GB 。如果对它的系统占用没有意见，我对微信键盘的评价为：最适合微信的输入法。拼写 Plus，微信键盘的灵魂依然有趣作为微信键盘最大的特色，拼写 Plus 功能经过几个版本的迭代已经足够好用了。当你看到梅西来中国踢友谊赛很激动，可以用微信键盘发几张梅西的表情包（或许应该尽量不发巴萨球衣的表情包）。

3月14日，“劳模”李斌几乎安排满了全天的行程。首先，因为当天下午要举办蔚来长寿命电池战略的发布会，他先和到场来支持的合作伙伴们见了个面。中午吃完口饭，马上媒体们就进场，长寿命电池战略发布会直播开始，一个小时的产品发布会时间与宁德时代就长寿命电池业务正式签约，双方将基于蔚来换电场景需求，推动长寿命电池研发创新。同时基于此，蔚来汽车的BaaS电池租用服务也进行了调整——75kWh电池包每月租金从980元调整到728元/月，100kWh电池包每月租金从1680元降价到1128元/月。发布环节结束后，剩下一个小时常规操作，和媒体朋友们Q&A，聊技术聊市场聊战略。连续接近三个小时的不停发言结束后，媒体活动散场，蔚来汽车的BaaS电池租用服务价格调整相关的用户场沟通会开始，又是持续一个来小时。最后，吃口晚饭后准时7点开启了他的个人抖音直播首秀......正是这一场直播，让这位曾经在公众面前饱受争议的蔚来汽车CEO圈粉无数。2023年12月，蔚来汽车就曾开启一场超长直播引发行业关注。14小时，汽车公司CEO本人参与直播实测，150度超长续航电池包达最终实现了续航1044公里......也不仅是因为汽车公司CEO跑长途并不常见，更在于直播时他贡献了不少行业话题，带来了不少梗图，带货了自家NIO Life的牛肉条，调侃这是一场吃播的人生态度，让大家看到了一位有血有肉的汽车公司CEO，好像并不是网络上传得那样。李斌完成14小时1044公里直播实测，开心地像个孩子或许是因为在这场直播里的大成功，3月14日李斌的抖音直播首秀也是关注满满。数据显示，整场直播累积观看人数达到了1000万以上，同时在线人数超过10万，众多汽车行业从业者充当榜一大哥，大小礼物横飞。形式上，李斌主讲，但是在面对不同的产品、技术话题的时候，背后的一众高管也全都参与进来，比如蔚来汽车总裁秦力洪、副总裁沈斐，甚至李斌的夫人王屹芝也在网友中的一声声“让嫂子播”的状态下亮相。当然，更出圈的是一些话题。比如有网友开始刷恶评，“因为一个人而讨厌一个品牌”，李斌则回复，“讨厌我没问题，车是那么多兄弟辛苦一起造出来的，投了那么多的研发心血，还请别讨厌我们的产品，更别讨厌纯电产品。”