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有媒体称，蔚来汽车的亏损已经超过764亿元，是汽车圈亏损规模最大的造车新势力。近日，“蔚来汽车五年半亏764亿”引发网友讨论。据长江商报报道，2018年至2023年上半年，蔚来汽车近五年半来归母净利润已累计亏损764亿元，公司盈利前景不容乐观蔚来汽车之所以会亏损这么高，原因也很好理解，销量的增速赶不上研发和营销的投入，特别是对于蔚来这样追求极致服务，打造换电站体系的车企来说，研发和营销的烧钱速度远超其他企业，让蔚来不小心就成为了造车新势力的“亏损王”。曾经的新势力领头羊风光不再2014年成立的蔚来汽车，是最早的一批造车新势力，它也曾经是造车新势力当之无愧的领头羊，曾经是造车新势力之中，销量最高的，均价最高，品牌影响力最强的汽车品牌，但是到了2022年，形势有了变化。按照统计，去年蔚来汽车的销量是12.25万辆汽车，同比增长34%。被哪吒汽车和理想汽车超越，下降到了第三名。今年前十个月蔚来汽车累计交付12.61万辆，掉到了第四名。占尽先机的蔚来，其实原本靠着先发优势取得的领先地位，已岌岌可危。曾经甩开竞争对手一个身位的蔚来，却已经渐渐跟不上对手的脚步了。竞争压力增大，盈利困难蔚来前些年的成功，固然和产品力相关，但是也恰好踩中了新能源市场“两头大、中间小”的发展势头，这个区间的高端新能源车型几乎是一片空白，蔚来有一定的生存空间。很长一段时间，预算50万买纯电SUV，市面上只有蔚来ES8一款车型可选。然而，随着造车新势力不断探索高端，传统车企也在不断发力新能源汽车市场，这个价格区间存在大量的竞品，BBA的纯电车型，问界M7、理想的L9、小鹏的G9、阿维塔11、高合等等，都在不断蚕食着蔚来汽车原本独占的高端市场。而最让蔚来难受的可能是，高成本的投入却换不来对等的销量转化，由于蔚来换电、充电两个充能天赋“双修”，在研发和充电设施的投入方面一直是居高不下，为延续蔚来“高举高打”的高端品牌定位，蔚来的蔚来中心、蔚来空间往往都是处在城市的黄金地段，并且装修豪华。而蔚来引以为傲的服务，需要投入大量的资金才能维系，以单车售价接近的理想做比较，2021年蔚来研发费用为45.92亿，理想是32.9亿。2021年蔚来营销费用为68.78亿，理想是34亿，营销费用两倍于对手。而2021蔚来交付量为9.14万辆，理想为9.04万辆。也就是说，每卖出一辆车，理想花费的营销费用大概是3.7万元，而蔚来汽车高达7.5万元。营收接近，但是成本远高于对手，蔚来汽车的巨额亏损也就在情理之中了。对于蔚来汽车来说，扭亏为盈非常困难，因为服务品质下降，会直接影响到蔚来汽车生存的基础，而换电站是维持服务品质的重要环节，因此蔚来汽车只能通过价格下探占领市场、以及持续融资的方式，继续高举高打，但是售价四五十万的车型都不能带来盈利，凭借着低端车型，蔚来汽车又如何能够盈利呢？蔚来汽车的自救已经开始，蔚来即将在推出平民品牌阿尔卑斯，价格应该会在10-20万元之间，显然，为了生存为了销量蔚来也不得不去推出低端品牌，在生与死，无论多苦的药蔚来也得咽下去。但是，低端品牌真的能够挽救蔚 来于水火吗？只能说祝蔚来汽车好运吧。

“国产车就是低端车，毛病很多，质量差，开不了多久。”相信不少国人依然抱着这样的观点，即使国产新能源汽车发展到今天了，依然因为这个问题来抵制国产车。而反观日系车，一直有着质量好的光环，皮实耐草，开了几年只换了玻璃水，一车传三代等等，甚至啊，这个夸赞日系车质量好的观点，是从各种家电、小物件，蔓延到汽车上的，比如说收音机、手表、电视机、冰箱、摩托车等等。仿佛只要是日本制造的产品，质量就相当过硬，甩开国产车一大截。坦白来说，国产车发展起步晚，前几年，整体技术水平和制造工艺，距离合资车有差距，这是不争的事实。就一个车身生锈的问题，都是多少国产汽车品牌的通病。但是，在对比的时候，很多国人还会出现这些误区。第一个就是拿着低价国产车和高价合资车对比前几年国产车的售价普遍不高，普遍在10万元以下，而对比日系车的对象是哪些？凯美瑞、雅阁、天籁，就算是拿着卡罗拉对比，它也比同级别的国产车贵了好几万啊。你看，我10万块买的国产车就是不行，还是凯美瑞质量好，这对比本身就不公平。更高的售价，意味着可以用更好的配件，采用更好的车身制造工艺，带来更好的质量水平这是水到渠成的，特别是对于普遍比较保守的日系车来说。第二个就是喜欢以偏概全，一棍子打翻一船人如果一款日系车质量不好，那么你会听到，这个品牌的日系车质量不行，你买丰田本田啊。但是如果一款国产车质量不好，故障频发，那么身边的人大多会说，早就跟你说让你买日系车，国产车质量就是不行，你仔细想想，是不是这么回事？第三个是忽略了配置、动力总成方面的因素日系车质量稳定是事实，在各项质量榜单之中，日系车经常名列前茅。但是这和日系车的整体特点是分不开的，比如说动力总成的采用偏保守，特别是丰田，自吸发动机偏多，搭配CVT和AT变速箱，几乎没有双离合变速箱。在配置方面，日系车也比较偏保守，你也不能说它配置低，因为丰田现在的主动安全配置一点都不低，全系给你8个气囊，主动刹车，但是你再看看它的大屏，它的换挡杆，在科技化配置和舒适性配置上，是给的比较少的。整体而言，国产车的质量稳定性，的确不如日系车，但是这就是一个取舍，你想要动力性能强，想要科技感，想要配置高，还要质量稳定性好，哪有那么好的事情？但是对于国产车来说，电气化转型是个契机，它干掉了娇贵的变速箱和发动机，让动力总成的结构简单化，单机的故障率非常低，基本可以忽略不计，电池要么不出问题，要么直接报废，而且随着时间的发展技术的进步，动力电池的寿命问题也会解决。届时，国产车的质量稳定性差的话题，可能会从互联网上抹去了。

如果关注二手车，你应该听说过日系车的保值率要明显高于其他车系，特别是一些保值神车，如飞度、凯美瑞、雅阁、雷克萨斯ES、汉兰达、普拉多等等，它们堪称二手车行业的理财产品，保值率奇高。一位凯美瑞车主，两年开了2万多公里，然后以85折卖给了二手车商，这车即便再开5年，依然能有6-7折。保值神车飞度，10万块入手，开了一年之后，还能以8万块出手，如果你买二手飞度，甚至能够开两年之后不怎么亏钱出手，这样的例子在二手车行业比比皆是，但是，随着新能源汽车的崛起，这些保值神车的行情大幅下滑，二手车行业已经变天了。根据汽车之家出炉的，《2022年度中国汽车保值率排行榜》显示，丰田、本田的三年保值率较2021年下滑，曾经的神车本田飞度，保值率下滑4.54%。雷克萨斯ES下滑5.18%，汉兰达下滑4.35%，而这还只是冰山一角，几乎所有的合资燃油二手车的保值率都有所下滑，而以以保值著称的日系车，也很难再维持较高的保值率。为什么以前的保值神车，如今却面临跌落神坛的尴尬？第一个原因，新能源车型的冲击，今年高涨的油价，让很多消费者放弃了买燃油车的打算，而选择购买新能源汽车，与此同时，新能源汽车的保值率提升明显，特别是一些热门车型，特斯拉Model Y、Model 3、广汽埃安AION Y分别以95.72%、93.05%、90.13%一年保值率进入榜单前三。这在之前是不敢想象的，新能源汽车到手打7折，3年腰斩，5年无人问津的情况，已经有一定程度的改变。第二个原因是，自主品牌车型的崛起，让很多国人不再迷信日系车，比如说表现抢眼的比亚迪，不仅在新车销量方面突飞猛进，二手车的保值率也是提升明显，秦PLUS、唐新能源、汉DM，第一年保值率分别为88.65%、86.67%、85.74%，和之前的保值率一个天一个地。坦克300连续多月荣登自主品牌SUV保值率冠军，8月份也是达到75.88%，与合资品牌汉兰达77.11%保值率相差无几。上榜的长安CS75及哈弗H6，都是自主品牌SUV的典型代表，保值率分别达69.56%、66.88%。自主品牌的保值率提升明显，也体现了国人对于自主品牌的认可，以及自主品牌造车实力的提升。第三个原因是，今年二手车行业实在是不景气，这一点可以问问二手车的同行，二手车流动性集体变差，是上半年的行业现状，这也导致车商不得不降价，因为车卖不出去，压在手里的车就是废铁，只有二手车流动起来才能变现。二手车行业的变天，其实是一个非常明显的信号，这表明国内的汽车产业正处在巨变的前夜，新能源汽车、国产汽车的崛起，是这个巨变的主线，而合资车的没落将会是必然。

起亚K5自诞生以来，一直被认为是高性价比的代言词，上一代的“索八K5迈锐宝”的口号依然记忆犹新，新一代的起亚K5更是破釜沉舟，喊出了16万出头的包牌价，但是，看似很有诚意的起亚K5，依然无法打动消费者，上个月，起亚K5仅仅卖出了182台。实际上，起亚K5上市的时候，它的价格的确出乎了我的意料，好歹是一台合资中级车，怎么也犯不着和自主品牌抢饭碗啊。但是，销量陷入泥潭的起亚，已经孤注一掷，包牌指导价16.18万-20.58万元。所谓的包牌价，包括了免费的车辆购置税和保险费，也就是说，基本上你只要交一个上牌费和一些手续费，就可以提车了。价格低，但是起亚K5并没有在性能和配置上有所缩水，提供2.0T+8AT、1.5T+7DCT两种动力可选。其中2.0T发动机最大功率240马力，峰值扭矩353牛·米；1.5T最大功率170马力，峰值扭矩253牛·米，长宽高分别为4980/1860/1445mm，轴距为2900mm。乞丐版的配置也不算太低，起亚K5在这个价格的基础上，实际上已经很有诚意了。但是奈何，它的销量依然不见起色。最大的原因还是，起亚的品牌力实在是太弱了。别说起亚，就算是它的老大哥现代汽车，在中国市场也几乎没什么存在感了，东风已经退出了和悦达起亚的合资，起亚汽车在国内已经是摇摇欲坠。很多人都在担心，买了起亚的车会不会有一天，起亚退出中国市场之后，售后维修出现问题。另外，起亚K5入门版270T车型配套的是故障率非常高的派沃泰双离合变速箱，这款双离合变速箱，平顺性表现尚可，但是故障率偏高，很多人都担心这款双离合在日后的使用中会不会出现问题，对比1.4T搭配双离合的迈腾等车型，起亚K5确实有一定的优势，但是别忘了，这个价位还有搭载1.5发动机和9AT变速箱的迈锐宝XL，对比下来，起亚K5的双离合变速箱就成了它的短板了。而自主品牌的崛起，则彻底堵死了起亚K5热销的大门，这个价位段，涌现出了像星越L、长安深蓝SL03、宋PLUS新能源等一大批有竞争力的车型，在这样的情况下，本来品牌号召力就弱的起亚，更是无力招架。起亚K5仅仅是韩系车在华发展的一个缩影，官方数据显示，10月份北京现代销量为19006辆，10月份悦达起亚销量仅为4590辆，相比去年同期暴跌约58.3%。韩系车在中国市场，已经到了生死存亡之际，是否还能坚守，就看未来三年韩系车是否能够扭转颓势了。

在燃油车时代，奔驰可以说是无往而不利，甚至有人为了奔驰的车标，而在完全不了解奔驰车型产品力的情况下，去选择奔驰的车型。但是在新能源时代，买奔驰就是买标这个定律似乎都不成立了。因为即使降价40多万，消费者也不买单了。奔驰EQS目前在部分经销商已经给出了40万以上的优惠幅度，但是销量依然很惨淡，奔驰EQS 2022年累计销量只有1,583辆，今年1-2月一共销售480辆，而近几个月的销量数据压根就查不到。作为奔驰的旗舰车型，EQS于2021年年底上市，当时的官方指导价区间为107.96万元-151.86万元，经过几次官方调价后，如今该车的官方售价区间为88.1万元-133.9万元。相比于刚刚上市的时候已经降了20万左右的幅度。这还只是官降，基本上各地的经销商都给出了不小的终端优惠，全部落地只需要68万，直接打6.3折，相当于买这款EQS就送一辆奔驰E级，比隔壁宝马还狠。看起来，EQS这款车连奔驰车标都救不了啦，但是燃油版的S级，依然是这个级别的老大哥，8月份销量为2459辆，1~8月累计销量达到了14260辆，虽然售价百万，但是对于消费者来说，宁愿选择售价百万的燃油版S级，也不选60多万的电动S级，电动S级和燃油S级，为什么会出现这样的反差？归根到底还是因为，两款车给消费者的价值感，太不一样了。燃油版本的奔驰S级，依然是身份和地位的象征。它诞生于1951年，但许多人初识S级，是从90年代的“虎头奔”（W140系列）开始的。这一代的S级，在刚刚亮相的时候，虽然也伴随着很多争议，但是全新的内饰设计，的确也让新一代的S级话题度拉满，S 500L车型，采用3.0L直列六缸双涡轮增压发动机+48V轻混系统，最大功率435马力，最大扭矩520牛·米，在这个级别的燃油车里面，奔驰S级依然是最能打的。而你花一百多万买个奔驰S级，别人只会认为你是成功人士。而倘若你花七八十万买电动的S级呢？恐怕很多人都会觉得你是大冤种，它基于奔驰最新的纯电动平台EVA打造而来的EQS配备了111.8度的超大电池，CLTC最大续航达到了849公里，最低续航是720公里，长宽高分别是5227x1926x1512mm，轴距是3210mm，官方零百加速是6.4秒，最快是4.4秒。看起来，奔驰EQS的产品力似乎还可以，但是问题是，随着电气化架构的到来，汽车的价值感正在被重构，这些参数和性能，基本上在国产20-30万的价位的纯电车型上，都可以找到，而且，这些国产车，在车机系统的好用程度，智能驾驶水平方面，还要远胜奔驰S级，这就非常尴尬了。花一百万买燃油版本的S级，是因为国产车里面，压根找不到能够匹敌的对手，但是花七八十万，买一台电动的S级，你会发现比它售价低得多的车型，表现却比它更强，这就是问题所在，对于消费者来说，奔驰S级依然值百万，但是EQS连五十万都不值，两者的价值感是不一样的。对于奔驰来说，除了降价以外，还能做什么呢？我想最重要的是，重新构筑起奔驰车型的护城河，重构奔驰新能源车型的价值感，但是要靠什么来构筑呢？在设计、科技感、性能、续航、智能化都不占优的情况下，奔驰靠什么维持自己在燃油车时代的高身价呢？也许三叉戟标志跌落神坛，会自此开始了。

电动汽车正在引发汽车行业的新革命，而动力电池则是电动汽车行业向前发展的关键因素。而动力电池目前存在能量密度低、充能效率低、热稳定性差、低温性能差等问题，因此，业内普遍认为，在液态锂离子电池时代，纯电车型还不具备取代燃油车的条件。而在固态电池真正量产后，这些问题都会被解决。科学界认为锂离子电池已经到达极限，可以挖掘的潜力不多了，而与现今普遍使用的锂离子电池和锂离子聚合物电池不同的是，固态电池是一种使用固体电极和固体电解质的电池。虽然看起来，固态电池只是用固态取代了液态，作为电池的电极和电解液，但是其带来的改变无疑是革命性的。固态电解液意味着电池热稳定性大幅提升，由于锂枝晶在固态电解质中生长缓慢且难刺透，可燃性差，所以固态电池的热稳定性更强，可以采用更高性能的正负极材料，使得能量密度突破300Wh/kg。由于出色的稳定性，固态电池也能够承受更大的电流，快充速度提高，无机陶瓷固体电解质在-78℃和200℃以上都具有稳定的结构，因此，再也不会出现低温续航腰斩，秒变电动爹的情况。目前，固态电池是各家车企和动力电池厂商都在研发的方向，在世界全固态电池相关的专利数方面，丰田汽车，拥有1331项已知专利，是第2名专利数的3倍；第2位是松下控股（HD），拥有445项专利；第3位是出光兴产，拥有272项。在前5家企业中，4家是日本企业，排名第四的三星电子是唯一一家进入前五名的非日本公司。在固态电池的研发方面，美国也不甘落后，最近，哈佛大学研发出了一种新的固态电池，该电池能够循环10000次，有望实现3分钟内完全充电，并且可持续使用20年。根据发表在《自然》和其他杂志上的研究结果，该电池还提供了较高的能量密度和一定程度的材料稳定性。值得一提的是，该项技术的研发者是哈佛大学约翰·A·保尔森工程与应用科学学院（SEAS）材料科学副教授李欣（音译），也是一位美籍华人。可以预见的是，如果固态电池大规模量产，并且成本能够做到和现在的液态锂离子电池相当的话，那么电动汽车可能真的要取代燃油车了。驾驶感受更好，5-10分钟就能充满电，轻松续航1000公里，使用寿命20年，使用成本低得多，那么燃油车在电动汽车面前，将毫无还手之力。

钱钟书说，婚姻是围墙，其实有车生活也像围墙，没车的人想买车，买了车的人想卖车，没车之前，羡慕有车的人可以遮风避雨；有车以后，却羡慕不用堵车不用交罚款不用交保险的行人。不论如何，从没车到有车绝对是一大步的跨越，它能够给你带来生活方式上的很多改变，有好有坏，但是这就是真实的生活。1、没车的时候，因为挤公交挤地铁发愁，特别是在大城市，挤得满满当当，夏天人挤人的滋味尤其令人难忘，想着以后一定要买辆车。有车了以后，因为堵车发愁，特别是上下班高峰期，堵的水泄不通，心想还不如坐地铁。2、没车的时候，每天设好闹钟，紧赶慢赶，害怕错过公交车上班迟到。有车了之后，出门还是紧赶慢赶，怕堵车迟到，也怕去玩了没车位。3、没车的时候，遇到下雨天特别发愁，做公共交通没带伞，打车打不到，还得加钱才能打上车。有车了以后，下雪下雨下冰雹都不怕，这时候觉得有车真好。4、没车的时候，过马路总是不太注意，总觉得他碰了我是全责，肯定会让我的。有车以后才知道，汽车上也存在盲区，司机开车也会走神，于是过马路更加小心翼翼，还感叹以前心真大。5、没车的时候，约好和朋友一起出去玩，大家都是大包小包的，地铁转长途客车，一路风尘仆仆，玩的兴致也没有了。有车了以后，和朋友约好自驾游，想去哪就能去哪，但是当时说走就走的那帮死党，却再也约不到一起了。6、没车的时候，过年回次家，简直是受罪，提前半个月就开始抢票，发给朋友帮忙加速，大包小包的东西，公交转地铁，地铁转高铁，回家待不了几天，又带着家里给的大包小包的粮食和家人满满的牵挂，重演一次人在囧途。有车了以后，把要带回去的年货和给家人买的礼物，满满装一后备箱，随时就能出发，过完年又带着一后备箱的东西返程。7、没车的时候，生活半径以县为单位，有车了以后，生活半径以市为单位。8、没车的时候，敢抽几十块的芙蓉王，有车了以后，只敢抽红塔山了。保险、保养、加油、停车、洗车，哪一样不是钱？9、没车的时候，碰到朋友聊自己的爱车的时候，总是选择性回避。有车了以后，跟朋友聊天也能聊聊自己的车，多了一个话题。10、没车的时候，总是天天泡汽车论坛，想着自己的预算能买一台什么样的车，有车了以后，总想着换台更好的车，虽然现在还没实力，但是还会泡汽车论坛，看各种评测。俗话说得好，没车有车一大步，孬车好车一小步。有了一辆车之后，确实能够给生活带来很多便利，但是也会增加许多幸福的烦恼。到底要不要买车，还是要根据自己的实际需求出发，千万别为了面子强上车，只要做出合理的生活规划，无论有车没车都能生活得很精彩。

虽然日系车在网络上备受争议，但是，国内大多数人对于日系车的质量稳定性还是持肯定态度，特别是发动机方面，很多老司机都知道，很多人都说日系发动机可以做到十年不大修，而德系美系国产车的发动机都做不到。但是日系车的发动机一旦大修一次，性能就会急剧下降，甚至用不了几年就会出问题。究其原因，很多人把这一点归功于日系发动机的装配工艺，甚至网络上有传言，日系车发动机是在零下40度组装的。而国产车做不到，因为稳定性不如日系车，事实真的如此吗？首先，我们必须要说，日系车发动机的低温组装是事实，但是不是所有的发动机零件都是低温组装，网上可以看到日系发动机的工厂视频，很多都是常温下，工人穿着普通的服装在生产线组装的，但是，其中发动机的少部分零件，比如说活塞，凸轮，凸轮轴等的确要用到低温组装。但是，低温组装，并非日系车独有，实际上，我敢说，低温组装已经成为了标准流程，目前绝大多数的汽车厂商，都会用到这种技术。你把低温组装当成日系车发动机质量稳定的原因，未免有些牵强了。低温组装被称为“冷装”，相对应的还有“红装”，也就是加热后组装，这都是汽车行业比较通用的做法，之所以不在常温下组装，就是为了实现过盈配合。啥叫过盈配合呢？就比如说一个螺丝和一个螺母，如果希望它们尽可能地紧固，是不是螺丝和螺母之间的最小间隙为0最稳固？但是这样螺丝肯定就进不去螺母了，那么就有两种方法，要么把螺母加热，让它受热膨胀，要么把螺丝降温，让它受冷压缩。但是因为加热可能会损害材料的分子特性，造成不可逆的损伤，因此，冷装是工业制造里面比较常用的做法。不只是丰田本田日产，德系的大众奔驰宝马，美系的福特通用，自主品牌的吉利长城长安奇瑞比亚迪等等，除了那些小厂以外，其实都有冷装的工艺，因为相比于其他核心技术来说，要实现零下40度的环境并不难，这难道还能被丰田垄断吗？不只是日系发动机，几乎所有的发动机，在非原厂的大修后，都会出现性能和可靠性的下降，这是因为是现代的发动机孔和轴配合非常高，普通维修店没法实现冷装的环境，好一点的把零部件加热，有的简单粗暴的硬怼进去，这发动机的稳定性能不下降吗？日系车发动机的稳定性好，其实不是因为低温组装，主要还是因为日系车发动机主要以自吸发动机为主，特别是丰田，技术相对保守，都是研究了几十年的技术了，能不稳定吗？而日系车企，在研发理念上，质量稳定性的优先级，也要排在前面，不像美系和德系车企，在技术研发方面，往往比较激进，带来更前沿技术的同时，也会牺牲一定的稳定性。

电动汽车最大的短板，就要被宁王抹平了。与传统燃油车加油只要3分钟不同，新能源汽车充电的速度在现阶段普遍需要1个小时以上，所以加快新能源汽车的补能效率先决条件和迫切需要。而这个问题，已经要被宁德时代解决了。4月19日上午，宁德时代在上海车展上举行了凝聚态电池的发布会，首次宣布了将在今年内量产的第一代凝聚态电池（Condensed Battery），这种电池不仅用于汽车领域，还会用于航空领域。所谓的凝聚态电池，其实是半固态电池的一种，其电解液是一种半固态化的胶质状态，虽然全固态电池的量产依然遥不可及，但是半固态电池的量产，已经近在咫尺，预计会在今年年内正式量产。凝聚态电池最大的优点就是能量密度，在此之前，特斯拉的4680电池，最大的能量密度是350Wh/kg，而凝聚态电池的能量密度达到了500Wh/kg，而且这还不是凝聚态电池的极限，随着技术研发的深入，这个能量密度还有望进一步提高，更高的能量密度，意味着纯电车型的重量大幅降低，以前动辄2-3吨的车型可以瘦身减重，轻松达到1000千米的续航。除了能量密度高以外，凝聚态电池的安全性也提升明显，液态锂离子电池之所以容易出现热失控，主要是因为当电池的温度超过了液态电解液的沸点，会导致电解液内部沸腾产生气体，增加了内部压力，最终导致电池迅速增温、爆炸或起火，出现热失控的现象。而半固态的电解液则不存在这个问题，凝聚态电池能够构建微米级别的自适应网状结构，调节链间的相互作用力，在增强微观结构稳定性能的同时也能进一步提高电池动力学性能，热稳定性更好，自燃的概率极低。宁德时代正在进行民用电动载人飞机项目的合作开发，执行航空级的标准与测试，满足航空级的安全与质量要求。除了能量密度高、安全性好，凝聚态电池的另一个优势是快速充电能力，传统的液态锂离子电池，慢充的时候按宿计算，快充的时候按小时计算，但是凝聚态电池可在数分钟内完成充电，也就是说，未来电动汽车的补能时间可以做到和燃油车加油的时间相当，上个洗手间，买杯咖啡，车辆就充满了，新能源汽车最大的短板将会被抹平。我知道很多人会讲，这么高的充电功率对于电网的负荷很大，实际上，在电动汽车刚刚起步的时候，就有类似的论调，但是如今电动汽车的充电功率，都从几十千瓦，发展到最高的350千瓦了，依然没有看见哪里的电网，因为电动汽车充电导致停电的，未来随着半固态电池的落地，虚拟电厂技术也会跟上，实现荷随源动的效果，更好的帮助新能源消纳，减轻电网压力。因此，千万不要用自己的想象裹挟住了发展的脚步，也千万不要因噎废食。随着凝聚态电池的出现，燃油车的优势变得越来越少了，在用车成本、驾驶体验、行驶静谧性等方面，燃油车原本就不如新能源汽车，再加上在补能便利性优势的丧失，燃油车可能真的要被市场所淘汰了，上个月销量前十的车型之中，只有两台纯燃油车，或许足以说明问题了。