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韩系车2023年的日子更不好过了。入华二十年，韩系车似乎已迎来至暗时刻。从重庆工厂投产的2017年始，北京现代销量连年下滑，到2022年只剩下28.4万辆，相比巅峰时跌去了四分之三。今年上半年，其累计销量仅12.3万辆，处于进一步溃缩的态势。仅仅在6年前，现代在中国市场还实现了连续四年销量突破百万辆，起亚在华的销量首次突破60万辆，那是韩系车最后的高光时刻。网上很多人把韩系车的衰落归结于萨德问题，实际上并不准确，中日矛盾更多，但是日系车在华销量依旧坚挺。韩系车衰败的真正原因来自于对华的傲慢与偏见，这种偏见最终反噬了韩系车。车型投放双标对待从来没有其他任何一家合资车企，在中国市场的产品投放方面，有着这么明显的双标。车型投放方面，韩系车在华投放的几乎都是廉价车型，伊兰特、悦纳、瑞纳、瑞奕、领翔、雅绅特、K2、千里马、福瑞迪、焕驰等等，清一色的售价10万元以下，再看看美国市场，混合动力的IONIQ、小钢炮VELOSTER N、中大型SUVPALISADE。现代汽车可能觉得咱们国人消费能力弱，买不起高端的韩系车，直到最近，韩系车才陆续引进一些高端车型，但是不好意思，韩系车廉价的品牌形象已经形成。不仅车型投放方面区别对待，就连已经投放的车型，在车型更新换代方面也是歧视对待，在美国市场，更新换代的车型第一时间投放市场，但是在中国投放的车辆更新换代往往晚于欧美市场，甚至出现一代车型卖十年，伊兰特四代同堂卖这样的奇葩现象。合着北美消费者就该第一时间获得新技术新产品，卖给咱们国人的车，就该缝缝补补又三年？产品质量双标对待车型投放双标对待也就罢了，毕竟咱们可以安慰自己，韩系车的质量还是比较稳定的，老车型也有好处，它的技术成熟稳定不爱坏。但是在安全性方面的双标对待，就有些让人出离愤怒了。现代索纳塔的碰撞测试在美国IIHS（美国公路协会）组织的碰撞测试中拿到所有小项的满分，而在被誉为五星批发部的中汽研C-NCAP正面40%偏置碰撞试验中，A柱出现了明显的弯折，上演了一出“同车不同质”的戏码。相较于25%偏置碰撞，这40%可以称得上是小学水平的测试了，如果真拿到中保研去测试，结果可能更加惨不忍睹。无独有偶，2019年，作为中国市场特供车型的北京现代菲斯塔便在中保研碰撞测试中，A柱弯折严重，安全性堪忧。而韩系车的其他车型，如起亚智跑、领动等车型，基本在碰撞测试之中全军覆没。这样的双标对待，未免也太明显了。售后政策双标对待韩系车在美国市场卖得好，除了质量稳定，价格较为便宜，性价比高以外，还和韩系车在海外市场的质保政策有关。现代汽车在美国的质保政策如下：● 动力总成提供10年或10万英里（16万公里）的质保● 整车提供5年或6万英里（10万公里）的质保● 2020年2月起购买的新车，提供三年或3.6万英里（6万公里）的免费保养服务但是在中国，现代汽车的质保政策又变成了3年6万公里，直到去年，韩系车不好卖了，北京现代才针对新索纳塔推出“5年10万公里整车保修”，但是已经为时已晚。所以，为什么我说韩系车在华的衰落不值得同情，因为一切都是现代汽车咎由自取，如果韩系车一开始就和北美市场一样的重视程度，去对待中国市场，韩系车何以至此？韩系车其实不缺技术，产品质量也很出色，但是唯独缺了一些诚意，退出中国市场，可能是韩系车最后的结局。

距离英菲尼迪退出中国市场，还有多久呢？讴歌已经宣布停产，而英菲尼迪可能会成为下一个。根据第三方公开数据，今年1-9月，东风英菲尼迪累计销量仅为4836辆，月均销量不到500辆，仅为2014年销量的八分之一。这样的销量表现，实际上都不值得在国内开设生产线了。英菲尼迪国产之后最高光的销量，也就只有4.8万台，那是在2017年，2014年在华销量3万台，2015年突破4万台，2016年达到4.15万辆，2017年东风英菲尼迪销量达到历史最高峰4.8万辆。但是，随后，英菲尼迪的销量增长便停止了，2018年，英菲尼迪销量仅仅只有4.4万辆，2019年销量下滑至3.5万辆，2020年销量为2.5万辆，2021年销量更是不足万台。英菲尼迪在华的滑铁卢，其实主要是因为英菲尼迪这个品牌莫名其妙的傲慢，这种傲慢最终吞噬了英菲尼迪。产品力弱，换代更新速度慢英菲尼迪的销量惨淡，其一就是要归结为其旗下车型的产品力。产品力这个问题，有时候是很难被消费者所感知的，但是问题就在于，英菲尼迪的产品力问题，往往都是外放的。英菲尼迪的车型在内饰设计方面，一直被很多人吐槽，所有车型的设计，都是十年不变的风格，仿桃木板加排布复杂的按键，这个内饰设计可能很讨好美国市场消费者的喜欢，但是对于更加看重眼缘的中国消费者来说，未免显得有些“老土”。在这个宝马都换上双联屏的时代，英菲尼迪在内饰设计上面的坚持让人难以理解。此外，英菲尼迪的车型，在产品力方面也没有哪方面特别有亮点，足以作为产品标签。之前以奔驰同款的动力总成作为卖点，后来换上自家的可变压缩比发动机和CVT变速箱，英菲尼迪在产品定位方面一直相当模糊，缺乏吸引消费者的产品亮点。产品力弱就算了，英菲尼迪产品更新速度也很慢，跟不上市场。作为最早国产的日系豪华车品牌，虽然官网上显示有6款在售车型，但东风英菲尼迪真正国产化的车型在7年间仅有两款，Q50L和QX50，全新一代QX60这一款车型在2022才开始国产化，而Q50L和QX50两款车也是多年不换代，在竞争激烈的汽车市场，英菲尼迪逐渐丧失先机。态度傲慢，质量问题频发2021年3·15晚会，英菲尼迪因变速箱问题上榜。很多英菲尼迪车主的CVT变速箱出现了故障，不在质保期的车主花费14万-15万元维修更换变速箱，而英菲尼迪的态度傲慢至极，不是第一时间想着解决问题，而是去解决提出问题的人，与部分维权车主签订保密协议，为车辆提供10年至20年不等的延保，同时要求签署协议后默认先前维保的损失由车主承担，且不得再通过媒体等方式扩大事件影响。最终走漏了风声，登上了315晚会。随后，英菲尼迪发表了声明，表示将进口车型QX60变速箱的保修期延长至“8年或20万公里”，如车主在上述延长保修期内在品牌授权经销商处自费维修或更换变速箱，经核实无误后退还相关费用。但是，很多车主至今还未拿到补偿的维修费用，所谓的声明，成为了一张空头支票。转型缓慢，新能源方面毫无建树电动化浪潮下，奔驰、宝马、奥迪也纷纷推出自己的电动车型。大众丰田也都推出了自己的纯电平台，而在这方面，英菲尼迪包括其母公司日产，可以说是步伐缓慢。英菲尼迪至今为止都没有在华推出一款纯电车型，哪怕是油改电车型，今年11月，在日产发布“2030愿景”后，英菲尼迪也公布了电动化战略，其宣称确实要在2030年将大多数车型电动化，但并不是所有，但是按照英菲尼迪在产品投放方面的迟滞性，这个战略最终可能还是只能沦为喊口号，甚至英菲尼迪在中国能不能撑到那一年都不好说。英菲尼迪目前的惨淡遭遇，其实和东风英菲尼迪自身有着很大原因，产品投放缓慢，缺乏亮点，质量把控不严，售后服务态度差等等，让本来就品牌号召力较弱的英菲尼迪，更是难以和其他豪华品牌竞争，日系三大豪华汽车品牌，只有雷克萨斯的销量还算坚挺，而英菲尼迪很可能会步讴歌的后尘。

在中国汽车市场叱咤风云近40年的上汽大众，终于还是等来了这一天。数据显示，上汽大众10月销量12万辆，比去年同期12.53万辆下降了4.22%；1-10月累计销售95.23万辆，比去年同期的108.75万辆下降12.43%。在经历过2018年的巅峰之后，上汽大众销量每年都在逐年降低，2021年，上汽大众全年累计销量124.2万辆，同比下降17.5%，连续3年销量负增长。进入中国市场近40年，上汽大众带来了不少“神车”，朗逸、帕萨特、途观都是现象级产品，单一车型销量甚至比很多车企总销量还高，同时上汽大众还是国内首家年销量破200万辆的车企。当时的国人，对于大众汽车的印象就是，德系品质、大众品牌比丰田本田高一档，比现代起亚高两档，挂上VW的车标就算是同价位的车型，也要比其他车型更有面子。问问身边的老司机，这是不是他们内心的真实写照？但是如今，上汽大众旗下只有朗逸的销量还算坚挺，但是这款曾经在轿车市场常年霸榜的车型，已经很久没有登上冠军的宝座，而上汽大众旗下其余的神车早已经被竞争对手淹没，2019年的中级车销量冠军拍帕萨特，如今的销量被日系三剑客远远甩在了身后；曾经的加价神车途观，难现当初的销量辉煌，自2019年中保研一战成名以来，上汽大众的衰落自此就开始了。中保研将上汽大众的遮羞布撕得粉碎，虽然上汽大众用新款车型进行了“补考”，但是也彻底坐实了在老款车型方面钢材强度减配的事实。而在这中间，上汽大众所表现出的傲慢态度，更是让国人愤怒。如果说在燃油车领域，上汽大众虽然衰落，但是依然还能维持住基本盘的话，那在新能源领域，上汽大众就已经彻彻底底被自主汽车品牌完胜。上汽大众旗下共有ID.3、ID.4X、ID.6X三款由MEB纯电专属平台打造的纯电动汽车，另外还有若干油改电以及油电混动车型。另外在高端市场，上汽大众奥迪首款纯电车型——奥迪Q5 e-tron也已经迎来了上市，可以说，上汽大众的无论是新能源车型的产品矩阵，还是市场销量，都是合资品牌之中相对靠前的，但是，新能源汽车单月销量6000辆上下的成绩，面对自主汽车品牌依然是毫无还手之力。创立才几年的造车新势力，小鹏零跑等等，都能够取得一万以上的月均销量。更不要提，在燃油车时代需要仰望大众汽车的比亚迪，如今月均的新能源汽车销量在30万台左右，完全不是上汽大众可以比拟的。究其原因，在新能源汽车方面的布局缓慢，导致上汽大众痛失先机，拿着油改电车型应付政策，导致被自主汽车品牌接连反超。同时，上汽大众依然自持合资车的身份，在定价方面高高在上就以上汽大众ID.3为例，作为一辆纯电动两厢小轿车，最开始上市的时候指导价高达近16万元，然而，在燃油车时代定价高，是因为大众汽车在三大件技术方面确实有一定的技术优势，但是在新能源时代，大家都是采购供应商的电机和电池，上汽大众的技术非但没有优势，反而在技术积累方面远远落后于自主车企，大众的VW车标不再高人一等，大众汽车在燃油车时代的市场号召力，在新能源汽车时代已经荡然无存。上汽大众的衰落，其实是在新能源时代技术优势丧失，和消费者对上汽大众品牌的信任危机双重因素叠加导致的，在中国市场顺风顺水近30年的上汽大众，也是时候吃吃苦头了，如果还是像以前那样对中国消费者毫无诚意，上汽大众的跌落神坛，已经是板上钉钉的事情了。

有句话说得好，那就是成人的世界没有原地踏步之说，不进步就是退步！这句话在汽车市场可以说是相当贴切，特别是针对德系车而言。根据乘联会的数据，自主品牌从2020年的35.7%增长到今年1-9月的50.7%，而日系和德系的市场份额分别下降到了17.2%和21%。而与此同时，国产车的市场份额快速提升。不只是中国汽车市场，在欧洲大本营、北美等全球主流市场，德系车的份额都有了一定程度的下滑。德系曾经的德系车在国内汽车市场是毫无疑问的王者，德系的市占率一度逼近25%，也就是国内4分之1的新车都是德系车，但是不得不说，近10年间，德系车的技术进步相当有限。如果要问你，最近这10年，德系车在汽车技术方面有哪些重大突破？你可能很难想起来。德系车的技术突破主要是在2000年前后，但是近10年，德系车在技术进步方面陷入了几乎停滞的状况。先说大众集团，2004年就推出了EA888发动机，2011年就推出了第三代EA888，至今第四代EA888还没有在国内正式上市，10年前就采用1.4T、1.8T、2.0T+7档双离合的动力总成，当时的QUATTRO四驱还是机械四驱，如今还是万年1.4T、2.0T + 7档双离合，只不过1.8T停产被2.0T低功率取代。宝马集团，2.0T加8AT的动力总成，用了十多年了，小修小补，近期还爆出大规模的烧机油问题，操控性大幅度退步，宝马不再运动，采埃孚的9AT变速箱虎头蛇尾，倒是内饰设计越来越豪华了。奔驰，从10年前的2.0T加9AT变速箱，换成了低端车型的1.5T+48v，9AT还是9AT，其他的技术进步主要是在双联屏，VR屏幕等等面子工程上。而在新能源领域，几家德系车企更是毫无建树，被造车新势力打的满地找牙。就此，你能列举几个近10年德系车的硬核新技术突破吗？你说大众EA888烧机油问题改善，奔驰加上48V轻混算不算进步，这些顶多算是小修小补，看看其他车系就明白，什么才叫技术突破。美系国内很多老司机，一提到美系车就是油老虎，没什么技术，但是，美系车其实在发动机方面的技术实力很强，而且这10年，美系车的技术进步非常显著。美系车曾经在变速箱领域存在巨大短板，福特的双离合变速箱，问题太多，质量太差，一款变速箱毁所有，通用的6AT变速箱被誉为金属搅拌机，但是这几年，福特和通用相继推出了8AT、9AT、10AT变速箱，变速箱方面的短板被不断填平，这应该算技术突破吧。发动机方面，不谈美系车强到变态的大排量自吸发动机，就说中国市场，通用的可变缸发动机，绝对算是内燃机领域的前沿技术吧。通用系的车型，其实如今的油耗真不算高，别带着老眼光看美系车了。别忘了，特斯拉也是美系车，而特斯拉已经稳稳成为了电动汽车市场的领头羊。而德系的汽车品牌加起来，电动汽车汽车的销量都赶不上特斯拉。国产车再看咱们的自主汽车品牌，技术进步都不是德系车可以媲美的，甚至可以说，这10年间，自主汽车品牌才是进步最大的。传统燃油车领域，各大自主汽车品牌几乎都推出了有一定竞争力的发动机，长城的3.0T、奇瑞的2.0T、长安的蓝鲸系列，比亚迪的插混专用发动机，你说这些发动机德系车都有？别急，还有。变速箱方面，自主品牌的双离合变速箱进步飞速，可以负责任地说，长城和吉利目前的双离合变速箱，平顺性绝对不输大众。长城汽车还推出了自研的9AT和9DCT变速箱。咱们自主品牌至少是从无到有，而德系品牌在变速箱领域近10年可以说是毫无进步。重点是新能源领域，自主品牌的混动系统百花齐放，你能数得着的一二线自主汽车品牌，几乎都有了自己的混动系统。还是那句话，拿着电气化的动力总成去和传统燃油车对比，完全是降维打击。电动汽车方面，造车新势力和比亚迪、长安、吉利、长城等厂商一起发力，无论是市场销量，技术实力，智能化程度，都要远胜德系车。最近这10年，其他国家的汽车技术实力，都有了很大程度的提升，你可能会说这是因为德系车起点高，因为进步空间小，而其他车系起点低，因此技术突破更容易。但是在新能源领域，各大车系都在同一起跑线上，而德系无疑是已经远远落后于其他车系。很多人可能还是会抱着，德系车怎么会像你说的那么不堪，德系车天下第一，我只能说，时代变了，出去看看世界吧 ，别呆在井里了。德系车这10年在技术方面的原地踏步，可以说是瞎眼可见，德系车底子厚，可以吃很长时间的老本，问题是，随着电气化浪潮的袭来，汽车市场正在加速洗牌，死守着燃油车时代的辉煌，只会让德系车更快的跌落深渊。

入华以来，雷克萨斯一直是一个比较特殊的汽车品牌，在一线豪华品牌BBA都在不断降价求生存的时候，雷克萨斯的车型却需要加价才能提车，在绝大多数豪华品牌都选择在国内合资生产降低成本的时候，雷克萨斯却坚持进口。这个汽车品牌，总是伴随着巨大的争议，不少人认为雷克萨斯价格虚高，被很多人调侃为“加价王”。最近，雷克萨斯遇到麻烦了。2023年上半年，雷克萨斯共销售新车70527辆，同比下滑18.5%。雷克萨斯的销量下滑，其实早就埋下了引子。传统优势被不断蚕食雷克萨斯卖得好，无非是因为它的质量稳定性确实很出色，油耗低，免费保养的政策能够带来省心的用车体验，但是，这些优势在新能源汽车时代正在被不断蚕食。所谓的混动车型6年免费保养，算下来确实是省下了不少的保养成本，但是羊毛出在羊身上，而且，出保之后的保养成本不低，可是纯电车型的保养成本，相对于燃油车可以说是降维打击，保养一般做做检查，换换易损件就行了，比如说，比亚迪汉EV的保养周期是20000公里一保养，更换空调滤芯即可，费用为124元，加上工时一共382元。雷克萨斯保养成本低的优点，在新能源车型目前荡然无存。同样的还有稳定性方面的优势，雷克萨斯的稳定性的确很出色，但是电动汽车因为结构相对更简单，故障率也相对更低，问题主要出现在其他电子元器件上，而且随着技术的进步，电动汽车的故障率正在不断降低。新能源转型步伐缓慢雷克萨斯在豪华汽车品牌之中，都算是新能源转型相对比较缓慢的，BBA都相继推出了大量的纯电车型，虽然也都是油改电车型，但是无论是续航还是智能化水平，明显高于雷克萨斯的纯电车型。雷克萨斯目前旗下的纯电车型只有一款，那就是RZ，厂商指导价36.99-45.99万元，纯电续航455千米，在市场上压根没什么竞争力。而雷克萨斯招牌的THS混动技术，无法享受到新能源号牌带来的福利，很难和市面上最新的插电混动车型同堂竞争。对比来看，魏牌、领克、比亚迪的插电混动车型，都在冲击高端，它们都会对雷克萨斯的混动车型产生冲击。在今年的高油价背景下，很多人开始把目光投放新能源汽车，30多万预算的新能源车型关注度陡然提升，理想、蔚来、特斯拉、比亚迪都开始抢占这一市场，这意味着雷克萨斯不仅仅要面对BBA等传统对手的竞争，还有全新的新能源品牌用户瓜分市场。加价行为被抵制之前的国内汽车市场，坦白说是缺少市场竞争的，特别在豪华品牌领域，由于自主汽车品牌的产品力较弱，高端车型几乎都是合资车的天下，而雷克萨斯凭借着自己独特的定位和出色的稳定性，的确可以在豪华品牌市场取得一定的市场份额。但是如今，自主品牌的新能源车型崛起，表现出了非常强的产品力，不断冲击高端市场，导致这个价位可选择的车型更多了。而随着年轻人成为购车的主力人群，购车加价行为也开始被抵制，国产宝马X5，丰田赛那等车型，均因为“加价行为”受到了一定的教训，雷克萨斯如果还变相加价，难免会遭遇市场上的反噬。雷克萨斯2004年入华，算年头，雷克萨斯在中国市场已经19个年头了，曾经因为出色的品质被捧上神坛，但是中国汽车市场已经进入百家齐放的时代。特斯拉、比亚迪、极氪、红旗、蔚来、高合等后起之秀都在蚕食传统豪华品牌的市场份额。像雷克萨斯这样原本区分消费阶层、高高在上的汽车品牌，也难免会走下神坛。

如果想当一个车评人，大概需要几步？我来告诉你，车评人的速成方法。第一步，找准平台，某音的用户定位更偏大众化，且用户群体更加二极管思维，首选。第二步，建立人设，牢牢抓住支持国产，和日系对立者的人设，这一步很关键。如果你还在某个车企干过两年，或者在研发部门当过半年学徒就更好了，给自己挂上资深工程师的称号。又懂车又客观的人设，就立住了。第三步，喷其他车评人，疯狂蹭热度，最主要的就是对一些网友印象中对日系品牌比较友好的车评人，疯狂DISS，公开撕B，各种明嘲暗讽。最主要的是要质疑这个车评人的专业性和独立性，也就是有没有被充值，因为只要泼脏水成功，对于事实的论证也就不重要了，既然你屁股是歪的，那么你说什么都是错的。做好这三步，你就会迅速蹿红，收割一波流量和充值，还能被很多网友称之为良心车评人，赚得盆满钵满，你仔细观察一下最近车圈爆火的某几个车评人，是不是都是这个套路。所以啊，当个车评人其实一点都不难，网友总是说，是个人都能评车，的确如此。但是能够做到如此“口碑与流量”双丰收，那就要看你的能力了。如果你按照这个方法成为热门车评人，请记得回头来感谢我一下。虽然说“小鸡不尿尿，各有各的道”，但是这种靠着喷其他车评人，强行绑架爱国情怀的蹿红方式，个人觉得依然是值得商榷的。什么时候，评价一款车的好坏，一定要强行和爱不爱国挂钩，只要指出国产车的缺点就是不爱国，又是从什么时候开始，某个汽车品牌就能够代表国产汽车工业，如果指出这个汽车品牌的缺点，就是二鬼子，牧羊犬？当对于一款车的评测，已经脱离了这款车的产品力本身，成为了一场爱国和不爱国的骂战。当这种车评大行其道，我觉得是我们消费者的悲哀，也是真正支持国产汽车工业的人，不希望看到的。就拿去年闹得沸沸扬扬的凌云S“赛道级SUV”事件来说，某位去年蹿红的车评人，他最近出了一个质疑38号车评的视频，你看他的视频是怎么论证自己观点的。1、质疑专业性。你看，我是汽车工程师我是专业的，我培训一个小姑娘20分钟，测出的加速成绩都比你快。2、扣帽子泼脏水。你之前给某款日系车好评了，你的屁股就是歪的，所以你说的话都是错的。3、号召大家支持国产汽车。上升到爱国情怀上，成功把大家对于凌云S加速能力的质疑，转移到了民族情感的对立上。你看他一几步玩得妙不妙？但是，他作为一个专业的汽车工程师，可能忽略了几个问题，或者说这位河科大本科毕业的顶级工程师，并没有那么专业。问题的关键不在于这款车能跑7点几秒，而是在于奇瑞宣传的零百加速成绩是6秒，你站队奇瑞抨击38号，不是应该论证这款车的加速成绩能够达到6秒级吗？结果你反手测得一个7.2秒？这不是又一次打脸奇瑞官方的宣传吗？你说培训了20分钟的新手都比38号驾驶技术好，因为她测得的零百加速成绩更快，但是问题是，测零百加速成绩需要什么驾驶技术呢？是把稳方向盘，还是油门踹到底的力度？对于一款四驱SUV来说起步不会打滑，你所谓的驾驶技术体现在哪呢？一款车的零百加速成绩，受到很多因素的影响，就算你拿到的这款车不是特调车，温度、场地、风速都会影响到测试成绩，你作为专业的汽车工程师，难道会不懂这些？7.6秒和7.2秒的零百加速差了0.4秒，在合理的误差范围之内，证明凌云S的零百加速成绩的确也就这个水平了，反倒是在株洲赛车场能跑到6秒的成绩，让人更加怀疑是不是特调车。奇瑞是不是国产车，是国产车，但是支持国产车就代表一定要无脑吗？和宣传不符不能质疑？吉利长城长安比亚迪、蔚来小鹏理想哪个不是国产车，凭什么奇瑞就代表了国产汽车工业？如果我是飞鹤奶粉代表国产奶粉？土坑酸菜代表国产酸菜，你能同意吗？38号在某个汽车评测之中，给了某款车好评，和我们今天讲到的凌云S宣传疑似造假有什么关系？而时间跨度这么大的结论，难道就可以照搬到今天来去否定他的公正性，难道你作为一个汽车工程师，不知道汽车产品每年都在进步更新？反正就是事实辩不过就泼脏水呗？所以说，对于这位迅速蹿红的车评人，我没有看到他身上出色的专业素养和业务能力，反倒是在煽动民族情绪，掌握流量密码，转移话题混淆视听方面是真的有一手，也许这就是这位资深工程师的专业性的表现吧。在这个流量时代，靠着这个方法虽然在短期可以获得大量的流量和收益，但是人设总有崩塌的一天，踩着别人的肩膀上位也迟早有跌下来的一天，只能说，且赚且珍惜吧

根据福布斯全球税务负担指数显示，中国老百姓的税务负担排在了全球第二的位置，从我们出生到死亡，我们每一笔消费行为、收入其实都要交税，而买车其实就是我们交税的大头，那我们就来算算，从一辆新车买来都报废，一共要交多少税。买车要交的税买车的时候需要缴纳五大税种，有增值税、购置税、消费税、车船税和关税这五种，我们以一辆20万的车为例，来算算需要缴纳多少税。1、增值税增值税是我国最大的税种，实行价外税，由消费者负担。目前是13%的增值税税率，其计算公式为：裸车开票价（含税）÷1.13×0.13＝增值税。开票价是20万的车，需要缴纳2.3万元左右的增值税。很多人说，增值税不是车企缴纳的吗？一句话，羊毛出在羊身上。2、购置税购置税的税率是10%，计算公式为：裸车开票价（含税）÷1.13×0.1＝增值税。最近由于购置税减半征收的政策，咱们买的购置税只需要原来的一半。依然是20万元的车，购置税是200000÷1.13×0.1≈17699.12元，一半大约是8800元，所以如果现在买车，是可以省下不少购置税的。3、消费税消费税是向汽车厂家征收的，但是同样羊毛出在羊身上，对于不同排量有着不同的消费税税率。消费税计算公式为：“消费税=(完税价格+实征关税)/（1-消费税率）×消费税率”。售价20万的车，排量为2.0L，那么就会产生7500元的消费税。4、车船税车船税大家都很熟悉了，各省市标准不一样，但具体相差不大，以北京市为例，每年买交强险的同时应缴纳400元车船税。5、关税关税仅仅针对进口车，税率为25%。进口关税税额=完税价格×进口关税税率，一辆20万元完税价格的车，要缴纳5万元的关税。用车要交的税别以为到这就结束了，实际上从你买到新车到车辆报废，在使用的过程中，一直都要交税。比如说加油要交税，现在92号油一升的价格是8元每升，2009年以后，我国开始实施成品油价格和税费改革，又将养路费等纳入成品油价格，现在国内的成品油价格中大概包含40%多的税费，算下来每升的税费大约在3.5元左右，我们就按照你每年行驶1.5万公里，行驶15年车辆报废计算，每百公里油耗算8升，也就是说，从买来到报废，光加油这一块，你需要缴纳6.8万元的税费。保险费用也是要交税的，我们就按照一般的商业险3000元每年计算，15年的保险费用是45000元，增值税的税率是6%，总共需要缴纳2700元的税费。还有保养和维修也需要交税，税率是13%，实际上还是转嫁到消费者承担的，我们就按照一辆车从买来到报废，维修保养成本5万元计算，豪华品牌的车维修一次可能就不止这个钱了，要缴纳的税费大概是6500元。算下来，其实不算买车养车的开支，一辆车仅仅是税费成本就这么高，如果在15年的使用周期内，从买来到报废，这辆车要交10多万的税费，是不是很吓人，都能买一辆新车了，看来某位名人说的，买车是最坏的投资，可能真的没错

伴随着理想汽车的销量节节攀升，很多人却在质疑，理想汽车是一家没什么技术，只会营销的车企，理由是理想汽车使用的是技术门槛比较低的增程式技术，只会造冰箱彩电大沙发， 卖的好都是营销做得好。12月6日，理想汽车董事长兼CEO李想发文表示，“我可以确定的说，理想汽车是中国所有汽车品牌里【营销和传播费用率】最低的企业，包含主机厂和销售（直营/代理）体系的全部营销和传播费用。全球比我们低的应该只有特斯拉。”李想本人的言论属实吗，我们查看一下理想汽车的财报数据。根据官方数据显示，2023年第三季度，理想汽车营收为346.8亿元，同比增长271.2%。同期，经营利润和净利润分别为23.4亿元和28.1亿元，实现连续四个季度盈利。数据显示，理想汽车三季度销售、一般及管理费用为25.4亿元，同比增长68.8%，在总营收（346.8亿元）中占比7.3%，略高于特斯拉（5.4%），却远低于蔚来（18.9%）、小鹏汽车（19.8%）。因为销售一般及管理费用，涵盖了营销费用，因此，具体理想汽车的营销费用是多少，外界很难去查明，但是根据数值看，确实是要远低于蔚来和小鹏。理想汽车的创始人李想，曾经多次表示，理想汽车的营销费用很低，理想品牌市场费用率是0.6%，包含了品牌所有的公关、活动、广告、车展、发布会、车主运营等，几万元的费用都要亲自审批，避免乱花钱。他还指出，主流品牌的该费用率大致在2-3%，是理想汽车的4-5倍；理想比传统品牌多出的部分是研发费用率，大概在3倍，最后不忘补充一句“上市公司，如假包换”。理想汽车的营销费用具体是多少，确实是无从查证，不过，据业内人士透露，理想财报中有一项“市场营销及推广费用”，共计10.1亿元，占总营收的2.2%。这笔钱，到底和李想口中的营销费用有何差别？到底花在了哪里，还是一个谜。从上市公司的财报数字来看，其他车企的广告开支，在营收的占比确实是在2%左右。不过像蔚来汽车，零跑汽车的营销费用明显高于其他车企，特别是零跑，居然将营收的5%拿来营销了。造车新势力相比传统品牌，广告开支较高也可以理解，毕竟相比那些早就成立的汽车品牌，新势力品牌必须花费更多的资金，来让消费者建立认知。特斯拉却是一个反例，特斯拉甚至没有广告团队，且全球范围内仅在中国有公关团队。特斯拉的营销，几乎全靠马斯克的推特，以及互联网的自发传播，也从来没有听说哪家车评人被特斯拉充值过。而特斯拉在研发方面的投入是最高的，过去一年里，特斯拉的研发支出在其营业支出中占比超过40%。

2023年懂车帝冬测，正在如火如荼的进行中。参与车型包括小鹏、理想、问界、比亚迪、仰望、方程豹、特斯拉等主流新能源车型。当地气温目前位于-18℃~-8℃，属于极寒天气，且因为降雪，不少地方属于冰雪路面。在插混车型的纯电续航达成率项目中，结果让人大跌眼镜。此次测试结果，和上次的逆光ACC测试一样，比亚迪车系大获全胜，如果不是知道一点往事，我还真以为比亚迪这次充值了呢。你看看比亚迪插混车型的成绩，几乎是断档式的领先，统一按照WLTC续航来计算，仰望U8以85.1%拿下第一，标称续航124千米，实际续航105千米，非常扎实，如果说这是百万豪车，成绩好不意外的话。排名第二的可是宋PLUS DM-i，标称续航是116千米（统一按照WLTC续航来计算），实际续航成绩是95.7千米，续航达成率达到了82.5%。这两款车型断档领先，那第三名还不是别人，是腾势D9，标称续航是145千米，实际跑出来的续航是88.6千米。第四名还是比亚迪家的，是比亚迪唐DM-P。标称续航是189千米，实际续航是97.4千米，续航达成率是51.53%。到了第五名，终于看到其他车企的身影了。理想L7，续航达成率是51.26%。而从理想L7开始，续航达成率都不到50%了，五折都不到，其中包含了岚图FREE、理想L9、魏牌蓝山DHT、方程豹豹5、比亚迪秦PLUS DM-i、坦克400HiT等车型。可见虽然同属比亚迪家族，表现也是参差不齐的，像方程豹豹5和比亚迪秦PLUS DM-i，表现就比较一般了。而续航达成率比较低的车型，有问界M7，175千米的标称续航，最终只跑到了55.3千米，达成率只有31.6%。而哈弗猛龙这款车，115千米的WLTC续航，也只跑了41.2千米，续航达成率只有35.83%。这两款车，特别是问界M7的表现，有些让人意外。早在2021年，华为就发布了业界集成度最高的智能汽车热管理解决方案（TMS），通过一体化设计的极简机构、部件和热控制集成等创新技术，可以在满足舒适性前提下，将热泵的工作温度由业界的-10℃降低至-18℃，从而将新源车续航提升20%，但是至少在此次冬测之中，华为热管理系统的先进性，没有体现出来。从这次冬测，我们可以得出几个结论。第一个，北方地区的用户，还是慎重选择新能源汽车，虽然此次测试的工况比较极端，但是东北地区，零下二三十度的气温也是常事的，这时候，这些新能源汽车别管吹得多牛，大部分纯电续航都要腰斩。第二个，比亚迪的DM-i混动发布这么长时间了，外界夸也好，贬也好，但是不可否认比亚迪的三电技术，还是有其独到之处的，这次霸榜冬测续航达成率榜单，就是最好的证明。

49年入国军”，这个梗是指在关键时期对局势的判断严重出错，做某事的时机极差，因而必定遭受打击和失败，与之相似的还有12年当太监。如今的新能源汽车发展速度非常迅猛，新能源车的渗透率上，9月新能源车国内零售渗透率36.9%，其中，自主品牌为59.4%，豪华车为24.0%，而主流合资品牌仅有6.2%。那么在当前的情况下，还买燃油车，到底是不是“49年入国军”呢？如果算经济账，现在无论是买什么车？都处在一个比较尴尬的境地。不论是燃油车还是新能源汽车，保值率都已经跌到谷底了。燃油车保值率低，主要是因为新能源汽车发展太快了，导致燃油新车不得不降价求生存，13万多的凯美瑞，14万的本田雅阁、大众帕萨特，搁以往这个价格只能买到合资紧凑级车。新能源汽车保值率低，是因为技术更新速度太快了。前几年还在卷续航，这家500千米，那家600千米，如今都奔着1000千米去了，什么800V架构，智能驾驶等等，现在的新能源汽车一年一更新，三年一换代，不到三年，技术就会有一个比较大的提升，因此，新能源保值率低就是必然的了。因此，在当下这个阶段，你不可能奢求，还像前几年那样，买一台保值率高的车，开个两三年，残值还有80%。相对来说，买燃油车的保值率还是要高一点，因为燃油车的价格已经跌到谷底了，短期的三四年，保值率还是有保障的，不过如果把时间线拉长，燃油车的保值率依然是不容乐观。如果从使用的角度来说，买燃油车还是买新能源汽车呢？这个问题相对来说比较复杂，如果要听简单的结论，我建议是别买电动汽车作为家庭唯一用车，除非你极少极少跑长途。如果你需要一辆市区代步车，我建议你买一辆10万块以下的车型，适合作为家庭第二辆车，前提是你家能够安装家用充电桩，或者充电很方便。在现阶段，我们还是更推荐大家买混动、增程式，以及纯燃油车。纯电车型的问题很明显，充电速度慢，低温续航衰减严重，高速续航衰减严重，注定了它不适合经常跑长途的朋友，另外，固态电池有可能在未来4-5年取得突破，一旦固态电池量产上市，现阶段的电动汽车，都将成为被淘汰的产物，从这个角度来说，现在买太贵的电动汽车也并不明智。现阶段，我更推荐大家选择增程式和混动车型，它们既没有电动汽车的续航焦虑，也可以在市区纯电行驶降低使用成本，是当下的过渡期比较合适的选择，随着比亚迪、五菱、长安等品牌，将混动车型的价格打到了10万元以下，它们的价格基本上也和燃油车相当了。纯燃油车，确实不太推荐大家去购买了。