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部分人印象中的宝马5系，应该是很好地兼顾了运动和商务属性。但最新一代的5系似乎已经舍去了一部分运动基因，反而更注重商务属性了。这一代宝马5系也是比较受争议的一代车型，有人觉得它缺少了原来5系那种经典的轮廓，变得不好看了，也有人觉得它的驾驶感受没有原来那么运动和沉稳了。那它到底是不是真的像大家口中说的那样？今天的文章给你答案。一句话点评宝马5系：这款车更注重商务属性，开起来也较为轻盈，缺少了几分驾驶乐趣。优势：1、车机层级菜单少，操作逻辑简单。2、动力充沛，超车干脆利落。3、高速行驶时的NVH表现出色，提升了用户的体验感。4、车内氛围灯效果出众，不比奔驰差。不足：1、后排座椅靠背不支持角度调节。在外观方面，它采用了品牌最新的设计语言，相比老款车型变得更有棱有角，视觉效果也要更犀利一些。车头依旧保留了经典的双肾进气格栅，内部采用竖状结构进行装饰，营造出较为豪华的视觉效果这一代宝马5系的侧面线条十分简单，给人一种很清爽的感觉。在C柱位置它配有明显的阿拉伯数字5，用来彰显身份。在车身尺寸方面，新车的长宽高分别为5175×1900×1520mm，轴距为3105mm车尾是最像宝马7系的地方，视觉重心较高，看上去很有安全感。尾灯虽未采用当下很流行的贯穿式风格，但内部的结构较为独特，点亮后依旧有着不错的辨识度。车尾下方采用隐藏式排气布局，让车辆有着更好的整体性。我个人觉得，这代宝马5系的确实缺少了原来5系那种厚实、紧凑的感觉，让它一时间难以被消费者接受。但一千个人心中有一千个哈姆雷特，总会有喜欢它的朋友。一坐上车，硕大的方向盘就让我有些不适应。内饰采用家族最新的设计风格，尤其是钻石切割面氛围灯的出现，让宝马5系在夜晚的视觉效果一点都不输给奔驰E级了。中控区域采用大尺寸的双联屏设计，让它有着更好的科技感。车机内置的操作系统，层级菜单少，操作逻辑简单，上手没有任何难度。车机还支持无线CarPlya功能，将iPhone用户的体验值拉到最满我们这款车还选装了31英寸的后排娱乐屏，十分酷炫。但要说实际体验感受的话，我只能说一般般。毕竟宝马5系的三围数据没有7系出色，这也就意味着，您在后排使用这块屏幕的时候，会距离非常的近，有一种贴在脸上的感觉，长时间观看会有些许的眩晕感。我们本次的试驾车型为530Li版本，它搭载一台2.0T发动机，最大输出功率为190千瓦，峰值扭矩400牛·米；传动系统匹配一台8AT变速箱。官方给出的零百加速成绩为6.5秒这代宝马5系的方向盘设定十分轻盈，开上去少了几分那种沉稳的感觉，让我这个宝马车主十分不适应。但脚下的油门踏板却依旧沉稳，是那种很熟悉的感觉。在低速行驶的时候，它几乎没有出现顿挫的情况，整体还算舒适。当你深踩油门需要超车的时候，8AT变速箱的反应速度非常快，立马就会降到合适的挡位，以等待下一脚油门的到来。在涡轮介入的时候，它不会出现有人从背后踢你一脚的感觉，整个加速过程较为平稳。这代车型的悬架调校更偏舒适取向，用一个软字来形容就好。这样的好处是对于颠簸能处理得更好，不好地方则是在过弯的时候侧倾会稍稍有点严重。所以，这代宝马5系无论从驾驶质感，都更偏向商务、家庭使用。说实话，这代宝马5系的NVH表现十分出色。在时速80km/h的时候，车内几乎听不到任何的声音，十分安静。在车速超过100km/h之后，也仅仅能够听到些许的胎噪，符合其豪华中大型轿车的身份。我们在试驾期间还针对试驾车做了一次油耗测试。我们将驾驶模式调整到节能，空调风量两挡，温度则跟随体感自行调节。这次的测试路线包含了百分之七十的城市路段和百分之三十的高速路段，完全模拟大家的日常用车环境。最终，这款车的表显油耗为4.5L/100km，实际加油量为4.12L，总计里程107.8km，经过计算之后，宝马5系的综合油耗为3.82L/100km总结说实话，宝马5系能取得这样的油耗成绩，是我万万没想到的。而它作为一台豪华中大型轿车，在整体的气场、配置、行驶质感等方面的表现均较为全能，依旧是这个级别中十分能打的选手。点“赞”，今年都能换BBA！

随着时代的发展，电动汽车的优势越来越明显，今年四月份电动汽车的渗透率更是首次超过了50%，可以说电动汽车的前景一片光明。购买中高端电动汽车的用户似乎已经没有太多续航里程焦虑，各地的充电桩数量很丰富，有的续航里程甚至达到了七八百千米。至于电动汽车自燃问题，虽然还是存在，但相较于前两年发生的概率大大降低。更为关键的是，半固态电池已经商用，而全固态电池的量产也只是时间问题。可以这么说，固态电池一旦量产，基本就不会再出现电车自燃的事故。那么电动汽车真的是完美无缺吗？其实并不是。最近不少小伙伴发现电动汽车的不足开始暴露。众所周知，超过15万及以上的电动汽车基本都有智能辅助驾驶系统。一般来说，现阶段以L2级别智能辅助驾驶系统居多。这种系统匹配的是自适应巡航加车道偏离预警系统，高端一些的还会出现激光雷达，能够实现真正的智驾。近期有一些使用智驾出行的小伙伴发现，智驾系统不能快速识别一些特殊情况，比如在高速行驶过程中，车顶的激光雷达将广告上的汽车识别成真正的汽车，导致刹停，在高速上引起了追尾事故。此外，还有用户发现智驾系统只能按着规定路线进行驾驶，不能真正做到快速识别。比如前方有大坑，作为老司机来说一般都会选择避让，但是智驾不会，系统会默认汽车行驶过去，如果时速较高，极其容易发生爆胎，这是目前智驾系统存在的最大问题。一般来说，对于凸起的物体（要达到一定高度），智驾系统会给予扫描进行避让，但内凹的环境还是识别不了，对于体积越大的电动汽车伤害性越大。体积大的SUV往往往往更加危险，上大体积，大重量的电池要比一般的汽车更容易爆胎其实智驾系统22年的时候就已经发展到了L2级别，但到目前为止还没有跨出关键性的一步（L3半无人驾驶），离真正的无人驾驶还有很长的路要走。即使在一些地区，比如武汉，杭州开放了出租车无人驾驶，但普遍都是一些低时速且有限场景内的使用环境冬日很多路面结冰，作为老司机会选择绕行或者降低时速，如果交给智驾操作，大概率会直接行驶过去，也容易发生翻车的风险。这就是目前如日中天的智驾系统存在的最大短板，也期待厂家可以重视这一部分的短板。

时至今日，再也不会有任何一名国人瞧不起国产车，也不会有任何一名外国人看不起中国新能源车。可回首10多年前，那时候的国产车只不过是“凑合”“能开”“高仿”的代名词，别说出口到国外了，就是想要让本土的人们“义无反顾”的选择，都会难上加难！而今，时间来到了2024年，新能源时代国产车强的一点也不给燃油车面子。其中迪子更是强的“能打十个”，在家用级车圈里可谓是横冲直撞，强的太过离谱。4.8米长的车辆，续航直接干过2100㎞，价格却只要9.98万，许多人都认为这是卷，认为是降价来换取空间。但比亚迪内部人员却透露，这并不是价格战，大家真的误解了，留给我们国产汽车的时间，其实也并不是很多。一，比亚迪降价并不是内卷也不是价格战当时间的指针来到了2024年，大家才不约而同的发现，国产车虽然强的“不像话”，但也出现了一个比较内卷的情况。而首当其冲的就是比亚迪。因此，许多本土车企看见比亚迪就“咬牙切齿”，认为是比亚迪的价格战，让车企没了许多利润空间。但其实，比亚迪如今所谓的价格战，并不是真的内卷，而是弯道超车的结果。而弯道超车，超的其实就是传统合资车。而比亚迪之所以能够做到“内卷”，其实也是因为多年技术积累的结果。就拿这次比亚迪公布的第五代DM技术来说，综合续航里程可以做到2500公里。但比亚迪反向虚标，只说自己2100公里，本质上也是技术升级的结果。与此同时，比亚迪因为产能升级，技术费用平摊到每辆车身上并不多，毕竟每个月几十万的销量在这里，所以可以做到很低的价格，仍然具有很高的利润。因此，比亚迪的降价，并不是价格战，也不是内卷，而是多年来技术升级的必然结果。就拿比亚迪刚刚在29日西安结束的粉丝之夜来说，许多比亚迪粉丝顶着大雨来参加粉丝之夜，并且在上面分享自己和比亚迪一起成长的故事，也从侧面见证了比亚迪从第一代DM技术升级到第五代的全部历程。利用技术升级，从三大创新结构出发，让发动机的热效率达到46.06%，这才能够做到馈电油耗2.9L的工业奇迹，也是全球混动进入新时代的新启。技术升级，产能升级，成本降下来了自然就有更多的让利，所以比亚迪走的并不是“价格战”，而是走着群众基础的“朋友站”粉丝之夜，许多粉丝出现在讲台上分享自己的点点滴滴，也让人们看到了物美价廉的比亚迪是如何成全这些人的梦想，是如何陪伴他们度过每一个重要时光。所以，价格下滑成就的并不是比亚迪的辉煌，而是让每一位粉丝能够实现价值的梦想，这一次确实被迪粉破防了。但如果只是这样，并不是比亚迪背后的国产车崛起梦想，降价的背后，还有很深层次的含义。二，国产车崛起时机很短很多人以为，我们在汽车领域已经完美实现了弯道超车，就可以松一口气提前开香槟庆祝了。但其实，全面崛起或者说被反超的时间，留给我们并不多了。如今国产新能源崛起，说白了就是打了一个时间差。利用我们当下最好的技术，打击燃油车或者说传统合资车的老款技术。用我们的年轻人打对方的老人。所以我们有着很大的优势。但时间并不会很多，合资车也可以弯道超车，他们也可以模仿我们或者说也推出新能源车。而这个时间，被认定在2027年目前，许多合资燃油车都降价保本，目标是“活下去”，希望在2027年的时候，当下新能源车主再次选择汽车的时候，超我们的车。上汽大众总经理贾建旭认为，只要坚持过2027年，就有机会实现反向超越。所以，国产车如今是一个劲的压低成本降本增效，利用这个时间彻底将合资车打趴下，不然等到对方卷土重来之日，我们仍然不会太好过。目前来看，随着技术的升级，比亚迪能够给我们带来的新意也会越来越多。曾几何时，满油满电4.8米的车长，起码都得十几万接近二十万。如今只需要9.98万，就能让这些全部拥有，这也让曾经的老司机感叹，以前三十万二十万都买了什么车。只从这个角度来说，比亚迪的价格战，确实给普通老百姓带来了许多便宜可占。但我们也要在此时擦亮眼睛，因为这也会让许多车企彻底出局，并不只限于合资车最后，让我们为比亚迪点赞，为国产汽车的崛起点赞，也为我国工业崛起点赞，同时也希望这样的好消息能够越来越多，让我们重新回到世界舞台中央，迎回那个万邦来喝的盛世！

5月28日晚，比亚迪发布了第五代DM技术，以及起售价不到10万元的秦L DM-i、海豹06 DM-i两款车型，截至29日下午收盘，比亚迪A股大涨8.35%。除此之外，发布会上还出现了一些比较炸裂的场景，诸如携手高喊掺了水分的“2时代”、对NFC车钥匙长达7分钟的介绍、给自己立碑......“2时代”涉嫌虚假宣传，被网友实名举报首先，来看看这个令股价飙升的第五代DM技术。比亚迪第五代DM技术发动机热效率为46.06%，亏电状态下油耗2.9L/100km，满油满电续航2100km，相比第四代DM技术3.8L/100km的亏电油耗，实现了显著提升，使汽车油耗正式迈进“2时代”。那这里面有没有水分呢？还真有！而且被网友实名举报了。发布会上介绍的2.9L油耗，其实是在NEDC标准下测试的结果，而根据国家规定，插混车型的油耗应按照WLTC测试标准。一般来说，NEDC测试条件相对理想化，得出的油耗会比WLTC低，而我们介绍一款新车油耗时，通常是基于WLTC工况下的数据。对此，比亚迪集团高级副总裁、DM技术总设计师杨冬生回应：“NEDC工况更符合中国消费者的实际使用情况，并且与第四代车型的用户实际使用油耗相接近。”Excuse me？这么一看，比亚迪的“2时代”实际上只是晃了大家一眼。立碑纪念全球第一台插混汽车F3DM尽管比亚迪在混动技术领域取得了不俗的成绩，其创新与贡献值得高度称赞，但事情到这里就发生了转折，为了纪念这一路辉煌的历程，比亚迪在西安的生产基地竖起了一块纪念碑——全球第一台插电混动汽车诞生地。即纪念比亚迪F3DM，这款车型于2008年正式下线，搭载DM双模技术，在日常短途出行中依靠电驱实现零排放，长途出行时启动内燃机解决续航焦虑，无需依赖外部充电机，属于当时技术前言的代表。不过，网友对比亚迪这种行为争议颇高，纷纷表示，费迪南德·保时捷早在上世纪就已设计出了一款名为Mixte的增程式电动汽车，还有汽车的发明者卡尔本滋以及对汽车行业贡献卓越的福特，人家哪位立碑了？通常来说，企业自己给自己立纪念碑的情况较为少见，这些以企业形象宣传为目的的行为，以纪念馆或博物馆等方式来展示自身的历史、文化和成就更为合适，比亚迪明显有些王婆卖瓜的意思。创新层面放大招——NFC车钥匙当然，还有更炸裂的存在，发布会现场，比亚迪憋了一个智能层面的大招——NFC车钥匙，没错，不是AI大模型，不是辅助驾驶技术，更不是主/被动安全，而是一款小区门禁早已普及的NFC，功能介绍长达7分钟之久......此前，小米汽车曾在发布会上着重介绍手机支架，雷军为了一个杯子的设计开会15次，车企卷起小物件来真是一个比一个炸裂。从另一个视角而言，企业在这些非核心产品上投入大量精力，尽管彰显了对用户体验的关注，但也间接反映出其在技术和实质性创新方面的缺失，与其在边际产品的细节上进行过度雕琢，不如将资源集中于突破性创新，以真正推动产业进步。

9.98万元起、第五代DM技术、2100公里超长续航，拥有这些字眼傍身的比亚迪秦L DM-i一经问世便引起了广泛关注。比亚迪用数年时间证明了DM技术省油的优势，但第五代DM技术非常夸张的油耗数据、续航表现，还是引起了无数网友质疑，毕竟发动机热效率46.04%、百公里油耗2.9L、2000+公里长续航，听上去仿佛天方夜谭。事实上，比亚迪并不是最早宣传2000+公里续航的车企，早在2022年，广汽传祺第二代GS8混动版便宣称实现了2000+公里超长续航，2023年本田雅阁e:PHEV和皓影e:PHEV也实现了2000公里左右超长续航。2024年是2000+公里续航车型集中推出的一年，除了日前发布了秦L DM-i还有东风风神L7、奇瑞风云A8远航版等车型，吉利旗下的2000公里长续航车型也已在路上。回到最初的问题，所谓的2000+续航究竟是实验室得出后用于宣传的噱头，还是每一位消费者都可能复现的真实数据？续航2000+，水分占几成？秦L DM-i发布后，汽车博主@老和山老司机率先提出了质疑。他表示秦L DM-i的续航数据是NEDC工况，按照工信部贴纸信息，亏电油耗为3.8L，相较于上一代DM技术能耗降低了3%，比秦PLUS DM-i油耗低13%。为了验证他的说法，小通到工信部查询了相关信息。首先，工信部信息显示，国内新能源汽车能耗测试基于GB/T 19753-2021 《轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法》，续航基于GB/T32694-2021《插电式混合动力电动乘用车 技术条件》计算。过去的评测标准GB/T 19753-2013确实是NEDC工况，但考虑到NEDC工况与真实驾驶环境能耗差距较大，GB/T 19753-2021已改为WLTC循环和CLTC-P/C两种试验工况，2025年以前以WLTC工况进行认证实验。国内车企宣传产品续航时，通常会采用CLTC工况，包括比亚迪秦L DM-i。因此我们可以看到，比亚迪秦L DM-i发布了纯电80公里、120公里两种车型，但在工信部的标签中，纯电续航则分为60公里、90公里、116公里三个版本。该车最低电荷状态百公里油耗分别为3.8L、3.98L、4.17L，这点能耗差别应该是来自车重的影响也就是说，工信部的测试与比亚迪的宣传确实存在一定差异，@老和山老司机所说秦L DM-i工信部统计百公里能耗3.98L是正确的，但比亚迪官方公布的数据究竟是基于NEDC还是CLTC工况，我们暂时不能确定。按照百公里油耗4L计算，65L油箱的秦L DM-i续航可以达到1625公里，加上纯电续航里程，大约可以达到1700公里左右。需要注意的是，这是在最低电荷状态下，一般亏电状态下插混车能耗会提升20%以上。如果保持满油满电，秦L DM-i的续航提升20%，完全可以达到2000公里以上。这些信息在工信部都可以查询，小通也查了一下风云A8的数据，能耗表现略逊于秦L DM-i，但相差不大。秦L DM-i发布会上，比亚迪还公布了多个汽车媒体平台和博主实测的数据，全部都在2300公里以上，最高续航纪录甚至超过了2500公里，由此可见，比亚迪宣传整车续航2100公里属于反向虚标同样宣称续航超过2000公里的奇瑞风云A8远航版、东风风神L7也曾发起过续航实测活动，甚至还有车媒直播测试，都证明了2000+公里续航所言非虚。从数据计算到媒体评测，都已证明秦L DM-i、风神L7、风云A8远航版等车型确实能够做到2000+公里超长续航。网友的质疑我们可以理解，这些年来国内消费者看到了中国新能源汽车的崛起，认可中国的三电、智能座舱、智能驾驶技术，但没有想到国内车企的内燃机居然也达到了领先水平，更无法理解比亚迪、奇瑞、东风等车企是怎样实现的2000+公里超长续航。进入新能源时代后，国内车企就启动了探索超长续航的路线，如比亚迪于2008年推出了第一代DM技术，2021年搭载第四代DM技术的秦PLUS DM-i就实现了1200公里长续航。经过多年时间发展，车企逐渐明白，混动+高效电机+并联输出模式，才是实现超长续航的基础。插混技术+高效发动机，才是超长续航的秘诀一般来说，1.5L左右的小排量发动机的最佳能耗车速区间为60公里/小时-90公里/小时。混动车实现超长续航的核心因素之一就是可以在低速状态下通过燃油发电，再以电机驱动，令发动机始终保持在最佳能耗区间，油耗远低于燃油车。高速状态下，由于比亚迪秦L DM-i、奇瑞风云A8、东风风神L7均为插混车型，不但可以通过发动机直驱降低能耗，还可以通过并联模式让电机也为汽车提供动力，分担发动机的压力，确保发动机依然在最佳能耗的工作状态，进一步降低功耗、提升续航。当然，增程式汽车因无法通过发动机直驱，高速状态下会有油耗增加的情况。正因如此，我们目前已经看到和即将发布的2000公里超长续航车型，基本为插混和油混车型。比亚迪秦L实现2000+公里长早在2021年吉利就推出了热效率高达43.32%的发动机，号称刷新了“世界量产混动专用发动机最高热效率纪录”。如今，比亚迪拿出了热效率高达46.06%的发动机，再次创造纪录。面对该数据，吉利自然不服气，吉利汽车集团品牌用户沟通中心总经理、吉利汽车销售公司副总经理徐东卫又公布了一款热效率46.1%的发动机。比亚迪品牌及公关处总经理李云飞看到该消息后，立刻发文称比的是量产，如果只是看热效率更高的，那么比亚迪实验室还有热效率达到了46.5%的发动机。活塞发动机热效率达到40%后，就有许多人认为已经是极限，再加上新能源汽车的发展令我们疏于对燃油车的关注，以至于很多网友不了解国产发动机的热效率已经达到了行业顶级水准。活塞发动机热效率每提升0.1个百分点，都是一次奇迹，热效率超过46%的发动机，搭配可以让发动机处于最佳能效状态下的混动技术，自然可以实现更长的续航里程。国内车企陆续推出续航高达2000+公里的车型，是基于多年来技术研发积累的成果，也是自主品牌全面崛起的里程碑。技术竞赛会促使车企增加研发投入、推出更实用、体验更好的产品，就如2000+公里续航的汽车面世，已令小通在思考，普通消费者还有必要考虑纯电车吗？压力给到了纯电车按照92号汽油约8元/L计算，比亚迪秦L DM-i加满油大约需要520元，平均每公里成本0.25元左右。国内第三方充电桩电费一般在1.2元-1.8元，综合计算平均纯电出行每公里成本约0.2元，充电和加油出行的成本差距几乎可以忽略不计。当然，如果只用自家充电桩充电，由于民用电相对较为便宜，每公里成本可能不到0.1元。甚至说，使用服务区价格更高的充电桩为汽车充电，纯电车的出行成本可能已经与插混车持平。再加上纯电车冬季续航下降、高速能耗增加，某些情况下纯电车的出行成本可能比插混车更高作为普通消费者，我们买车首要考虑的不是环保，而是空间、价格、出行成本等因素。如今插混车不但售价低于纯电车，就连出行成本与纯电车的差距也在缩小，小通不禁要提出疑问，纯电车和插混车究竟哪个更适合我们。要知道，秦L DM-i、东风风神L7、奇瑞风云A8远航版带来的不只是更低的出行成本，高达2000+公里的续航还能解决用户的续航焦虑。小通老家距离广州约1300公里，春节假期驾车回去时经常会遇到服务区人满为患的情况，不但难以找到空闲充电桩，加油站前也挤满了等待加油的汽车。这些2000+公里的汽车，可以解决我的续航烦恼，一箱油就能从广州开回老家。小通认为，在新能源汽车渗透率已突破50%的时代，比亚迪、东风、奇瑞等车企推出2000+公里的汽车，实际上是在给其他纯电车上压力。在插混车出行成本、续航里程、车型价格、优惠政策（绿牌和购置税）均不落下风的情况下，车企需要考虑接下来纯电车该如何与插混车竞争了

苹果在更新换代上通常较为保守，但至今已流传出不少关于其将进行细微改进的消息。现有的消息表明，iPhone 16和iPhone 16 Pro将会在屏幕上做一些调整。　在iPhone 15系列中，显示屏基本保持了原样。这样一来，iPhone 16系列很可能会迎来显著的屏幕升级，尤其考虑到有传言称13英寸iPad Pro已配备了先进的串联OLED屏幕。iPhone 16屏幕大小和边框　　在移动设备的世界里，屏幕尺寸总是个热议的话题，iPhone 16系列也不例外。新消息是，这次它们有望变得更大，也更出众。　　早在2023年5月，也就是iPhone 15系列发布前夕，就有传言开始流传，暗示着新机的尺寸将迎来升级。著名分析师Ross Young透露，iPhone 16 Pro和Pro Max的屏幕尺寸或将分别达到约6.2英寸和6.8英寸，与现有的6.1英寸iPhone 15 Pro和6.7英寸iPhone 15 Pro Max相比，虽说是小幅度的增长，但意义不凡。　　屏幕尺寸的这番变动，据说是为了给Pro和Pro Max版本容纳下潜望式镜头，这项改进意味着内部设计要有所调整，特别是需要考虑如何在有限空间里合理布局。随后不久的另一份报告补充道，Pro系列的屏幕对角线尺寸将增加些许。同一时期，其他渠道流出的消息甚至提到了6.3英寸和6.9英寸这样更为具体的数字。　　直到9月末，伴随iPhone 15的尘埃落定，又有新的传闻浮出水面，称iPhone 16 Pro的屏幕尺寸会是6.27英寸，而Pro Max则为6.85英寸。　　为了让大屏得以实现，苹果可能会微调边框厚度，避免手机整体过于庞大。但这一步可能伴随着生产上的难题。　　4月份，The Elec有报道指出，供应链在进一步缩减边框的过程中遭遇阻碍，影响了产量。　　边框的进一步缩窄，能让iPhone 16 Pro的屏幕尺寸放大而不至于让手机整体变厚重。　　大概一个月前，有消息称，超薄边框设计将采用边框缩减结构（BRS）技术，但在应用到屏幕底部时遇到了技术障碍。　　散热性能预计会有所提升，但对于供应链伙伴来说，要完美实现这一点依然是不小的挑战。iPhone 16 Pro亮度　　过去一年里，有些消息透露，iPhone 16的屏幕可能会比之前的型号亮很多。　　特别是在2023年9月，有消息透露苹果正在探索微透镜阵列（MLA）技术，这虽然是之前研究过的，但未曾用于显示屏上。这项技术通过微透镜捕捉光线，让光线向后反射而非前射，从而可能提升OLED屏幕的亮度。我们知道2024年的iPad Pro已经采用了串联OLED技术，不过这种技术的一个缺点是会减小屏幕的可视角度，这对苹果来说是个不小的难题。　　据说iPhone 16 Pro的最大常规亮度能达到1200尼特，HDR模式下的峰值亮度则能达到1600尼特。这与iPhone 14 Pro相比，常规亮度提高了200尼特，并保持了HDR亮度的高标准。　　另外，有消息来源指出，苹果并不打算在iPhone 16上使用2024年iPad Pro上引入的那种串联OLED结构，那种技术是通过使用两层OLED而非一层来提高整体亮度的。屏下Face ID　　长期以来，iPhone用户对苹果为安置TrueDepth摄像头阵列以实现Face ID功能而做出的屏幕设计妥协颇感无奈。苹果已从最初的宽刘海进化到了更受欢迎的灵动岛设计，但未来有可能彻底消除这一设计。　　早在2023年2月，The Elec就有报道指出，iPhone 16 Pro或许会采用屏下Face ID技术，实现真正的全面屏体验。然而，让Face ID所需的摄像头模块在显示面板下正常工作并非易事。　最大的挑战在于实现技术可行性，尤其是对于拥有400万像素的摄像头模块，这与苹果目前坚持使用的1200万像素传感器要求相距甚远。　　关于屏下Face ID的预测其实早已有之。早在2022年4月，郭明錤在回复Ross Young的推文中就预测这项技术会在2024年伴随iPhone 16一同问世。　　距离预计的发布时间越来越近，苹果的屏幕供应商已临近大规模生产的阶段。据The Elec 5月份报道，苹果正准备批准供应商启动屏幕生产。　　三星显示预计在5月底获得生产许可，LG Display则在6月中旬，京东方也将随后跟上。　　LG和三星预计将为多款iPhone型号提供屏幕。而京东方则似乎专注于生产非iPhone的显示面板

快科技5月31日消息，在今日举办的股东大会上，鸿海集团董事长刘杨伟表示，今年第四季度末将为Model B电动车做量产准备，今年底到明年初会接受预订2022年10月份，鸿海集团近日发布的跨界SUV Model B和皮卡电动车Model V，车型命名延续了“Model”系列，刘扬伟甚至在发布会上喊话马斯克：“希望有一天，可以帮特斯拉造车”。之所以有这么一出，是因为在此之前，马斯克曾公开调侃：“汽车和手机相比非常复杂，你不能去找富士康这样的供应商说，给我造辆车吧。”而鸿海集团的新车均以Model命名，似乎也有点和马斯克“赌气”的意味在。来看这款即将发售的Model B，车头部分采用了时下流行的贯穿式LED日行灯设计，中间位置则是可点亮的品牌LOGO，下方则是分体式大灯组，内部造型与下格栅风格相同，均采用了渐变点阵风格侧面十分短小，跟大众ID.3极为相似，其中C柱还拥有特殊的图案装饰，同时也使用了隐藏式门把手和低风阻轮圈，而后视镜为电子版，不知道量产后是否能够得到保留。车尾与前脸相呼应，也是贯穿式的风格，演示视频中还展现了它的LED尾灯可以展示出特定图案，比如前方有行人通过，以提醒后方车辆，同时也能提升车辆的科技感。该车基于MIH电动车平台打造，续航里程达500公里，未来有望在中国、德国、美国等地同时销售。

今天说的这款车就是领克01。领克品牌是由吉利汽车与沃尔沃汽车合资打造的新时代高端品牌，领克01是领克品牌的首款车型，号称小卡宴，目前在售的是2024款领克01，全系搭载沃尔沃2.0T+8AT动力系统，价格厚道，实力遥遥领先，但是销量并不理想领克01在2023年累计销量为14887台，在领克家族占7.24%的份额，在国内SUV市场占0.13%的份额，综合排名第160位，在紧凑型SUV市场占0.27%的份额，单项排名第66位；在2024年1-4月份累计销量为2890台，在领克家族占3.93%的份额，在国内SUV市场占0.09%的份额，综合排名第184位，在紧凑型SUV市场占0.18%的份额，单项排名第67位；其中4月份销量为1156台，在领克家族占6.87%的份额，在国内SUV市场占0.15%的份额，综合排名第142位，在紧凑型SUV市场占0.31%的份额，单项排名第56位。目前领克01的市场终端价格，跌至历史最低点，2024款 2.0TD 两驱全球Pro领克01，作为中配车型，新车上市指导价为16.98万，5月份优惠行情为全款现金优惠2.0万，吉致金融免息购车优惠2.0万，银行5年期按揭购车现金优惠3.0万；库存车源2023款亚运版指导价15.58万，同样是搭载沃尔沃2.0T+8AT动力系统，全款优惠2.8万，裸车仅售12.78万，对于一款高端紧凑型SUV来说，整体性价比超高，可惜无人识货！您怎么看呢？

现在花个三五十万去买奔驰，还有没有意义？因为前段时间听我老婆说，她们单位又多了几台奔驰。其实问这个问题的时候，我自己也在想，花三五十万买奔驰，到底有没有意义？奔驰哪里值三五十万如果说要我花三五十万，我会买奔驰吗，可以肯定告诉你，可能十年前我会啊，但是现在我压根不会。因为现在我试驾的车子多了之后，我发现你说奔驰，它什么地方值三五十万，就因为那个车标。当然，你可以告诉我，奔驰花三五十万，带给我的更多的，真的不是更舒适的乘坐体验，也不是更好的驾驶乐趣。你要说舒适，现在这个国产车，你不说其他的，就奇瑞他们家的CDC加电磁悬挂。再说30万左右，现在国产车能够拉到一大把的这空气悬挂，其实比奔驰那个机械悬挂是要舒适些的。奔驰更多的是情绪价值第二，你要说科技，你再看看目前咱们国产车所玩的智能化，玩的科技，奔驰有吗？好像也没有。那么究竟二三十万，值到什么地方去了，带给你什么样的价值呢，其实无非就是情绪价值。比如，你花20来万买辆奔驰，就入门级的奔驰，你开出去，那门口保安老大爷都知道，奔驰，一看一个敬礼。找谁都不问你，直接杆子一抬，就让你进去了。所以这就是带给你这个情绪价值，这就是为什么前年，我的一群中学老师来长沙找我，带他们看车，看了一堆国产，也看了一堆新能源，也看了一堆其他品牌，最后基本上所有人都买了奔驰，因为大家认那个标。目前至少在40岁以上的人群里面，大家还是很认那个标，带来的情绪价值，是其他国产车所给不了你的。但是目前这个现象，我觉得也有所改变，就比如说在我有时候跟一些00后的小孩子聊天，他们可能就已经没有太多这个情节了，觉得我不愿意去当韭菜。结所以，买车这个事情，它除了能够给你出行带来便利，能够带来更舒适的体验，当然很多人，可能还是会很看重它带来的情绪价值。就是为什么明明你花20万，就能够有50万奔驰的体验，但最后我说的是舒适体验，驾驶体验，但最后你还是愿意花50万去买奔驰，因为那个标，目前所带来的价值，还是会让你心里面很愉悦是不是。

老实说,我对于豪华品牌的高性能车型一直持有怀疑态度。我承认它们拥有惊人的加速能力,但除此之外,似乎并没有太多值得称道的地方。以宝马M4和奔驰AMG C63为例,虽然百万级的价格让它们备受追捧,但骨子里不过是基于普通车型进行了动力和底盘升级而已。它们依旧保留着品牌一贯的设计风格,看起来和低配版本别无二致。豪华品牌向我们灌输的理念是,拥有这些高性能车就等于拥有了马路之王的身份。他们夸大了0-100公里的加速时间,试图让你相信驾驶它们就能成为路上最靓的仔。然而,实际上这种直线加速的体验是有限的,在很多情况下,你根本无法完全发挥它们的潜力。更重要的是,这些高价位的性能车在操控和驾驶乐趣方面,并不比价格更实惠的跑车强多少。让我们从性价比的角度来分析一下。 BB A品牌对于性能车型的定价策略非常简单粗暴——比普通版涨价一倍甚至更多。以入门级M3和AMG A35为例,分别需要84.99万和40万的价格,几乎是普通版本的两倍。然而,你为这笔昂贵的价格得到的,除了更强劲的动力之外,其实并没有太多实质性的提升。它们在赛道上的表现并不比一些更实惠的跑车强多少。奥迪的高性能RS车型由于前置前驱的布局,在高速过弯时容易产生推头现象。而宝马和奔驰的后驱性能车也常常出现难以控制的甩尾情况。更重要的是,这些性能车往往笨重笨拙,车身质量过大,耐久性和保值率都不太理想。除了直线加速,它们很难给你带来真正的驾驶乐趣。从这个角度来看,与其花重金购买 BB A的高性能车,不如直接买一辆专业的跑车。比如50-60万的保时捷718 Cayman,在赛道上的表现就要比绝大多数高性能车出色得多。它的中置水平对置发动机布局,使得整车重心非常理想,过弯时既不推头也不甩尾,驾驶感受灵活自如。同时,日常的家用舒适性也不会输给那些高性能轿车。再看看80万左右的保时捷911,这款经典跑车的性能足以让所有高性能轿跑车都相形见绌。水平对置发动机、PDK变速箱和四轮驱动的动力布局,使它在加速、操控和赛道表现上都达到了极高的水准。更不用说作为保时捷的经典之作,911的品牌影响力是任何高性能轿车都无法企及的。当然,除了保时捷,像捷豹F-Type、奥迪TT等品牌的运动型车款,在整体表现上也要比 BB A的高性能车更出色。它们不仅在赛道上更加灵活好驾驶,而且保值率和拉风程度都更高一些。从这个角度来看, BB A的高性能车型其实是一种过渡产品,试图填补家用车和纯正跑车之间的空白市场。但正因为它们不是为赛道而生,所以在操控和驾驶乐趣方面难免有所欠缺。 BB A品牌并没有专门的赛车生产线,它们的高性能车不过是在普通车型基础上进行了一些升级改装而已。虽然工程师们对动力和底盘进行了大量调教,但终究无法完全克服平台本身的局限性。从个人角度来看,如果真的有购买高性能车的预算,我会毫不犹豫地选择一款纯正的跑车。不仅因为它们在性能和驾驶乐趣上更胜一筹,更重要的是,跑车从一开始就是为赛道和高性能驾驶而设计的。它们的整车布局、重量分配、空气动力学等方方面面,都是为了实现极致的操控性能。相比之下, BB A的高性能车型更像是对普通车型的一种权宜之计,试图通过动力和底盘升级来勉强达到"高性能"的标准。但无论如何调教,它们终究还是基于家用车平台,难免会在某些方面暴露出局限性。